All pictures - if not otherwise credited in the watermark - are from the archives of Maurizio Eliseo. English version edited by Anthony Cooke.

Copyright © 2013-2019 ItalianLiners.com - All rights reserved.

  • Wix Facebook page
  • YouTube App Icon
  • Wix Twitter page
  • LinkedIn App Icon

SPONSORS      

Screen Shot 2019-02-22 at 16.15.07_edite
THALIA MARINE LOGO SMALL.jpg
SILVERSEA LOGO2.jpg
TITOLO 20.jpg

CANTIERISTICA

INTRODUZIONE

Grazie ai rapidi progressi industriali, alla metà dell’Ottocento sarebbe nata la nave di linea, il “transatlantico” che, grazie alla sempre maggiore affidabilità della propulsione navale meccanica, avrebbe cambiato il modo di andare per mare utilizzato dall’uomo dalla notte dei tempi, svincolandolo dalla dipendenza dei venti che condizionavano le rotte e le stagioni nelle quali era possibile salpare per lunghi viaggi oceanici.

L’incremento dei grandi fenomeni migratori, che andarono di pari passo con l’evoluzione della nave passeggeri e la costituzione delle grandi flotte mercantili, avrebbe portato a una sorta di ulteriore colonizzazione dei nuovi mondi, soprattutto le Americhe. Dal matrimonio dei due fenomeni, la Rivoluzione industriale e la Grande emigrazione, nacque il piroscafo transatlantico.

Osservando semplicemente il profilo esterno dei transatlantici nel corso degli anni, si nota una graduale trasformazione dalla nave a vela, ai cosiddetti clipper a elica (dove la motrice a vapore era ausiliaria) alla sempre maggiore distinzione del piroscafo. Grazie all'evoluzione della metallurgia, l'acciaio dolce rimpiazza il legno come principale mezzo di costruzione degli scafi, permettendo di raggiungere dimensioni ben più grandi. Grazie poi all'introduzione di acciai al carbonio, a cavallo tra Ottocento e Novecento le navi di linea crebbero ulteriormente. Nello stesso periodo, l'evoluzione della macchina a vapore, che significò principalmente maggiore potenze, resa e ingombro e peso minori, permise di dotare i piroscafi di doppia elica. L'alberatura si ridusse di conseguenza e, in particolar modo, scomparve il bompresso per lasciare il posto a una prora con tagliamare diritto, decisamente più semplice da costruire in acciaio.

La riduzione dei pesi nello scafo permise di espandere verso l'alto la grande nave di linea, che così si dotò pian piano di sovrastrutture sempre più generose, dove sistemare saloni e cabine di lusso, precedentemente allestite nell'area poppiera, considerata la più nobile perché maggiormente al riparo dai marosi, oltre che ad ospitare tradizionalmente gli ufficiali e il governo della nave.

Anche il carburante dei transatlantici influenzò l'aspetto della nave; all'epoca della Prima guerra mondiale la nafta iniziò a sostituire rapidamente il carbone; ce ne voleva di meno, poteva essere stivata più agevolmente nelle cisterne della nave e risparmiava l'imbarco di molti fuochisti che, in condizioni pressoché disumane, erano costretti a massacranti turni a spalar carbone per saziare le voraci fornaci delle caldaie. Queste, divenute sempre più efficienti e meno ingombranti, avrebbero permesso la riduzione del numero delle ciminiere e, con il tiraggio forzato e minore fuliggine, la loro altezza.

Un'ulteriore rivoluzione l'avrebbe portata, attorno alla metà degli anni Venti, la disponibilità di nuovi e potenti motori a combustione interna; nasceva la nave diesel, o più semplicemente motonave e, per distinguerle dai piroscafi, i progettisti si adoperarono per dotarle di ciminiere originali che le rendessero immediatamente distinguibili.

I cambiamenti nella società del Ventesimo secolo avrebbero pure influito sulla forma e la dimensione del transatlantico. Al termine della Grande guerra, ad esempio, la chiusura delle frontiere statunitensi a nuovi immigrati portò all'invenzione della classe turistica che rimpiazzava la terza classe; il nuovo stereotipo dell'ospite a bordo, il turista americano, avrebbe agevolato e velocizzato l'utilizzo alternativo della nave di linea come nave da crociera. Gli anni Venti sono anche quelli dell'affermazione della middle class, dell'emancipazione e della cultura per il fitness e gli sport all'aria aperta; la nave asseconda le richieste dei passeggeri e si dota di ponti esterni con lido e piscina e innumerevoli altre attrattive destinate allo svago.

Negli anni Trenta, considerata dagli storiografi l'epoca d'oro della navigazione di linea, la nave diviene oggetto di design e anima i dibattiti delle correnti culturali di maggiore avanguardia per assumere il ruolo di ambasciatrice del paese di cui porta la bandiera. La continuità estetica tra interni funzionali e moderni e la linea esterna del transatlantico diventa terreno di dibattito che consacra il più grande oggetto semovente mai costruito dall'uomo; la città galleggiante entra di diritto nella compilation delle invenzioni che hanno caratterizzato il XIX e XX secolo.

 

ARCHITETTURA NAVALE

Il mondo anglofono distingue nettamente il “naval architect” dal “marine engineer”, vale a dire l'ingegnere navale progettista dello scafo da quello progettista dell'apparato motore. Anche se in italiano questa distinzione non c'è, si tratta di due discipline molto diverse che, pur interfacciate, hanno condizionato l'evoluzione della nave di linea.

L'Italia vanta un'antica tradizione di architettura navale la quale, in tempi moderni, si consolidò grazie all'apertura a La Spezia della prima vasca navale dell'Europa continentale per lo studio delle migliori forme di carena, cioè della cosiddetta opera viva. L'opera morta, invece, era caratterizzata dalle esigenze di trasporto (passeggeri e merci) e dall'eventuale presenza della velatura.

La forma dello scafo risentiva ovviamente del tipo di propulsione applicato, a ruote o a elica; la prima nave a elica, il piroscafo Civetta, era stata testata con successo dal suo inventore Josef Ressel (1793–1857) nel 1829 nel Golfo di Trieste ma ci sarebbero voluti ancora molti anni prima che le ruote a pale fossero soppiantate in via definitiva.

I primi ibridi nave a vela/piroscafo si devono alla proverbiale prudenza dei liguri che avrebbe portato all'affermazione di un tipo di bastimento definito “clipper a elica”, ovvero un veliero veloce con alberatura e corredo velico completo ma dotato di macchina a vapore ed elica. La macchina a vapore non convinceva ancora, i costi d’esercizio erano alti a causa dell’elevato consumo e del prezzo del carbone. Era radicata la convinzione che, specialmente nei viaggi lunghi, i piroscafi non potevano competere con i velieri, la cui forza motrice gratuita compensa la maggior durata del viaggio. I clipper a elica costituiranno il primo timido passo verso la completa adesione alla moderna tecnologia della nave autopropulsa.

Giovanni Battista Lavarello (1824-1881), nativo di Recco, fu il pioniere nell’armare i clipper a elica. Dopo l’esperienza come comandante e armatore di velieri sulle rotte dell’America Latina e del Mar Nero, Lavarello iniziò un servizio regolare per passeggeri e merci tra Genova e i porti del Rio de la Plata con clipper ad elica.

Il primo a entrare in servizio è il Buenos Aires, costruito dal cantiere G.B. Cadenaccio di Sestri Ponente nel 1863. La nave salpò da Genova per il suo viaggio inaugurale il 4 gennaio 1864 arrivando sul Rio de la Plata dopo 64 giorni.

Le procedure di progettazione e costruzione delle navi in ferro si mantennero, in linea di principio, inalterate dagli esordi fino al secondo conflitto mondiale; la vera rivoluzione l’avrebbero portata le macchine calcolatrici in sede progettuale e la prefabbricazione in fase costruttiva. L’evoluzione dei primi cinquant’anni delle costruzioni in ferro ed acciaio derivò soprattutto dal potenziamento dei mezzi del cantiere, dai sistemi di trasporto a macchine utensili sempre più potenti e sofisticate, che pian piano si sostituirono all’uomo. All’inizio infatti, dopo la costruzione sull’arenile di uno scalo di varo, le lamiere venivano trasportate a braccia o trascinate con animali da soma. Venivano poi tagliate a mano con grandi cesoie e forate ai bordi per cucirle fra loro tramite rivetti. Lo sviluppo in piano delle lamiere veniva ricavato dai mezzi scafo in legno, sui quali erano disegnati i corsi di fasciame. Dimensioni e forma in scala di ciascuna lamiera veniva poi riportate in grandezza naturale sul pavimento della sala a tracciare (una sorta di gigantesco foglio di carta millimetrata), tramite grandi flessibili in legno.

La saldatura, che fece una timida apparizione nei cantieri navali nei primi anni ‘20 per affermarsi poi nel dopoguerra, era all’epoca sostituita dalla ribaditura, che richiedeva molti milioni di chiodi, originariamente collocati a caldo. I chiodatori (o ribaditori) erano assistiti da due garzoni, uno che prendeva dal braciere il chiodo arroventato con una pinza e lo passava ad un suo collega (l’agguantatore) sulle impalcature, che lo afferrava per inserirlo nel foro, mentre una coppia di ribaditori all’interno dello scafo lo martellavano alternativamente fino ad ottenere una testa perfettamente tonda che aderiva alla superficie.

Le leghe di alluminio (per la costruzione totale o parziale delle sovrastrutture) che, a parità di robustezza, permettevano risparmi di peso di oltre il 60% rispetto all’acciaio, avrebbero portato nell’immediato dopoguerra ad una ulteriore rivoluzione, anche nell’aspetto delle navi.

Nel 1963 venne sperimentata con grande successo a Monfalcone la prefabbricazione sulle navi gemelle Galileo Galilei e Guglielmo Marconi. Il metodo consisteva sostanzialmente nel prefabbricare in officina i blocchi degli scafi per poi assemblarli sullo scalo. I vantaggi per qualità, tempi e costi, paragonabili a quelli di una catena di montaggio, furono enormi. Oggigiorno la prefabbricazione è stata estremizzata in ogni cantiere, con i blocchi posizionati nel bacino di costruzione già allestiti, contenenti cioè gli impianti, e gran parte degli allestimenti finiti, come ad esempio le cabine.

 

 

Se desideri visualizzare gli altri profili ti invitiamo a  ISCRIVERTI  alla nostra associazione per poter accedere all’area  PREMIUM  riservata ai soci. Se Sei gia' iscritto clicca qui

PROPULSIONE NAVALE

Quando i cantieri italiani cominciarono a costruire piroscafi per la navigazione d’alto mare la propulsione a ruote era ormai tramontata.

Nel 1870 erano entrati in servizio i primi transatlantici di costruzione inglese dotati di macchina compound a triplice espansione. La macchina composita, grazie al passaggio del vapore dal primo cilindro (ad alta pressione) al secondo (a media pressione) al terzo (a bassa pressione), permetteva un utilizzo estremamente conveniente della forza di espansione del vapore e segnò quindi la definitiva supremazia dei piroscafi rispetto alle navi a vela.

I primi transatlantici di costruzione italiana del 1891 utilizzarono dunque questo tipo di macchina, superata poi dieci anni più tardi da quella a quadruplice espansione che trovò la sua prima applicazione nazionale sull’Umbria della N.G.I.. Le due macchine da 4000 CV ciascuna vennero progettate dall’ing. Salvatore Orlando e costruite nello stabilimento di Livorno.

Nel 1911 l'Ansaldo di Genova varava la prima nave italiana dotata di turbine a vapore, il Città di Catania. All’epoca ciascun motore era costituito da un’unica turbina il cui asse coincideva con quello dell’elica. Già due anni più tardi però il Cracovia, costruito a Trieste, era dotato di un gruppo turboriduttore per asse, e, tramite ingranaggi, i pignoni delle due turbine ingranavano sulla ruota lenta fissata all’estremità prodiera dell’asse porta elica.

Oltre a migliorare lo sfruttamento del vapore, anche la produzione dello stesso migliorò col passare del tempo tramite caldaie capaci di sopportare pressioni sempre più elevate che, dal primo dopoguerra in poi, passarono dal carbone alla nafta.

Prima del secondo conflitto mondiale era impossibile pensare ad apparati motori da cinquantamila cavalli o più su due eliche soltanto e le grandi navi veloci come il Roma del 1926 o il Rex e il Conte di Savoia del 1932 avevano richiesto quattro gruppi turbine e altrettanti assi-elica per sviluppare velocità superiori ai 20 nodi. Nel dopoguerra, invece, tutte le navi, comprese Michelangelo e Raffaello (che con i loro 33 nodi a tutta forza divennero i più veloci transatlantici italiani di tutti i tempi), vennero dotate di due eliche, ciascuna delle quali capace di trasmettere una spinta da cinquantamila cavalli.

Ma il campo marittimo dove l’Italia si distinse a livello internazionale fu quello delle motonavi. Nel 1897 la Germania costruì il primo motore con un’applicazione pratica a opera di Rudolf Karl Diesel, nello stabilimento M.A.N. di Augsburg e, a pochissimi anni di distanza, nel 1906, sia la Fiat che lo Stabilimento Tecnico Triestino costruirono un grande stabilimento ciascuno per la produzione di motori diesel marini. Nello stesso anno la Fiat apriva un proprio cantiere navale a Muggiano (il cantiere Fiat San Giorgio), che si sarebbe subito affermato come leader mondiale nella costruzione di sommergibili, dotati appunto di motori diesel.

I vantaggi tecnici e economici del motore a combustione interna rispetto alle turbine, fece sì che molti armatori stranieri si rivolgessero all’industria italiana per la costruzione delle proprie navi. Il caso più celebre fu quello della compagnia di bandiera svedese che, a Monfalcone nel 1938 e poi all’Ansaldo nel 1957, fece costruire le proprie grandi ammiraglie per la rotta del Nord Atlantico, rispettivamente la Stockholm e la Gripsholm.

VIDEO

Visita agli stabilimenti della fabbrica "Macchine Sant'Andrea"

La grande motonave Vulcania.

SHP1001

Grazie ai progressi della metallurgia, alla possibilità dunque di costruire apparati a motore e scafi più grandi, nacque il transatlantico. Questo manuale Hoepli del 1913 esaminava in dettaglio tutti gli aspetti della moderna costruzione in ferro per i costruttori navali del tempo.