SOCIETA' ITALIA
INTRODUZIONE
La società di navigazione Italia, nota all’estero come Italian Line, iniziò la sua attività nel 1932 e per molti decenni sarebbe rimasta una delle più importanti e rinomate compagnie di navigazione ad unire l’Europa con le Americhe.
Sotto i suoi colori navigarono alcuni dei transatlantici più celebri e famosi al mondo: Roma, Augustus, Giulio Cesare, Conte Grande, Conte di Savoia, Rex, Saturnia, Andrea Doria, Cristoforo Colombo, Leonardo Da Vinci, Michelangelo, Raffaello… Queste ultime due, ancora oggi molto ricordate, nel 1975 avrebbero concluso il servizio di linea passeggeri sulla celebre rotta Genova-New York.
All’apice della sua esistenza, nella seconda metà degli anni Trenta, la società Italia avrebbe armato qualcosa come 680.000 tonnellate di naviglio e gestito linee regolari, merci e passeggeri, con le Americhe, l’Australia, il Sud Africa e le colonie italiane.
Quando, il 10 giugno 1940, l’Italia entrò tra le nazioni belligeranti del secondo conflitto mondiale, il governo si “dimenticò” di avvisare le proprie navi di linea dell’evento e la maggior parte di esse caddero in mani nemiche o vennero affondate. Alcune di esse erano state impiegate per il trasporto di uomini e mezzi in Nord Africa divenendo facili prede dei sommergibili nemici e trascinando con se negli abissi migliaia di giovani vite.
Al termine delle ostilità, delle 786 navi mercantili battenti bandiera italiana per oltre 3,3 milioni di stazza lorda, ne rimanevano novantacinque con una stazza pari a un decimo e molte di esse caddero in mani straniere. Il trattato di pace prevedeva addirittura che al paese fosse interdetta la costruzione di nuovi transatlantici per la rotta di New York per un decennio. Fu grazie all’azione diplomatica di Alcide De Gasperi, capo del governo italiano, durante la sua missione a Washington del gennaio 1947, che il governo americano decise di sostenere l’Italia; oltre a cedere cinquanta navi mercantili standard tipo “Liberty” a prezzo di favore avrebbero permesso la restituzione degli unici quattro transatlantici anteguerra rimasti (Saturnia, Vulcania, Conte Biancamano e Conte Grande) e autorizzato la costruzione, finanziata con il piano Marshall, di due nuove ammiraglie per la linea celere di New York, le gemelle Andrea Doria e Cristoforo Colombo.
La rapida ricostruzione della flotta italiana, non solo in termini numerici ma soprattutto per la qualità e la bellezza delle navi di linea del dopoguerra, lasciò stupefatto il mondo intero: gli americani chiamarono i nuovi transatlantici della società Italia “The Renaissance Fleet”, la flotta del Rinascimento.
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STORIA
Negli anni Venti la cantieristica mondiale si trovò in grave crisi: i danni causati dalla Grande guerra, i nuovi assetti geo-politici e la mancanza di liquidità finanziaria avevano portato alla crisi di cantieri e armatori. A tutto questo in Italia si aggiungeva il problema della chiusura delle frontiere statunitensi a nuovi immigrati, coloro i quali erano sempre stati la maggior fonte di introito per i transatlantici in partenza dall’Italia. I tre principali protagonisti ad esercire le rotte con le Americhe sopravvissuti alla crisi furono la Navigazione Generale Italiana, il Lloyd Sabaudo e la società Triestina di Navigazione Cosulich. Tutte e tre per sopravvivere dovettero imbarcarsi in programmi di nuove costruzioni, appoggiandosi a finanziamenti sia pubblici che privati; di queste tre società l’unica a godere di una certa solidità economica era il Lloyd Sabaudo che, sul finire degli anni Venti, avrebbe preso il controllo azionario, risanandolo, del gruppo Cosulich, che a sua volta controllava anche il Lloyd Triestino e buona parte dell’industria navalmeccanica dell’alto Adriatico.
Già dalla metà degli anni Venti, N.G.I. e Lloyd Sabaudo avevano approcciato il governo di Roma con l’intento di costruire dei transatlantici di nuova generazione, in grado di competere per velocità, dimensioni e lusso con quelli stranieri di prossima costruzione. La N.G.I. aveva già un rilevante controllo da parte statale attraverso il suo principale azionista, la Banca Commerciale Italiana, e presto iniziò una discussione con le autorità centrali per essere trasformata in una società a capitale pubblico con il nome di Lloyd Littorio; in concomitanza alla creazione del nuovo ente, il governo avrebbe finanziato la costruzione di due super transatlantici gemelli, per i quali circolò il nome di Rex e Dux. Il Ministero delle Comunicazioni, a cui competeva il dicastero della Marina Mercantile, si rese conto dell’impossibilità di portare a termine tale progetto senza il coinvolgimento del Lloyd Sabaudo e della Cosulich. A dispetto delle resistenze di questi ultimi, nel 1928 veniva sottoscritto il cosiddetto “accordo di pool” per il coordinamento dei prezzi e dei programmi di viaggio delle tre compagnie. Si trattava dell’anticamera di una grossa operazione di fusione di tutte le società di navigazione di preminente interesse nazionale che la crisi finanziaria scoppiata nell’autunno del 1929 avrebbe reso improcrastinabile. A far data dal 2 gennaio 1932 N.G.I., Lloyd Sabaudo e Cosulich furono fuse con il nuovo nome di Italia Flotte Riunite.
Una pubblicità americana del 1965 della campagna “The sunny life” (la vita al sole”) che mostra le piscine di poppa della nuovo transatlantico Raffaello.
Un bel disegno dell'Andrea Doria vista dall'alto tratta da una pubblicità del 1952, realizzata prima dell'entrata in servizio della nave.
Si venne così a creare la più grande flotta di navi passeggeri che mai avrebbe navigato sotto il tricolore; la N.G.I. contribuiva con nove transatlantici per 160.000 tonnellate di stazza lorda; il Lloyd Sabaudo con otto navi per 115.000 tonnellate e la Cosulich con diciotto unità per altre 150.000 tonnellate. A queste andavano aggiunte le motonavi Romolo, Remo, Esquilino e Viminale (a noleggio dal Lloyd Triestino) per il servizio con l’Australia, il Rex, il Conte di Savoia, la Neptunia e l’Oceania in costruzione. A questo numero, già così cospicuo, di unità alla metà degli anni Trenta si sarebbe aggiunta un ulteriore flotta per 110.000 tonnellate: si trattava di nove piroscafi destinati alle rotte con i possedimenti italiani in Africa.
Nel 1936 sarebbe stato deciso un riassetto definitivo delle linee di navigazione italiane; dal gennaio 1937 avrebbe iniziato la sua attività la società Finanziaria Marittima, con sede a Roma, meglio nota come Finmare, e alla quale sarebbe stato trasferito il controllo di quattro macro società: la società Italia (ex Italia Flotte Riunite) di Genova, il Lloyd Triestino di Trieste, la società di Navigazione Adriatica di Venezia e la società di Navigazione Tirrenia di Napoli. Questo nuovo riassetto tendeva a razionalizzare navi e rotte, individuando anche i natanti più obsoleti da disarmare e predisponendo piani di ristrutturazione o costruzione ex novo di altre unità.
Il nuovo riassetto condusse la nuova Società Italia a gestire le seguenti linee: Genova-New York (Rex, Conte di Savoia e Roma); Trieste-New York (Saturnia e Vulcania); Genova-Buenos Aires (Principessa Maria, Principessa Giovanna, Augustus e Conte Grande); Trieste-Buenos Aires (Neptunia e Oceania); Genova-Valparaiso (Orazio, Virgilio e Colombo); Trieste-Vancouver (Leme, Cellina, Fella, Feltre e Rialto).
La prima pubblicità della Italia Flotte Riunite pubblicata a inizio 1932 e affidata all'artista milanese Giacomo Malugani (1876 –1942).
Espositore pubblicitario a tre livelli di grandi dimensioni realizzato da Giovanni Patrone nel 1952 per promuovere la nuova ammiraglia italiana sulla rotta espressa Genova-New York.
Uno dei grandi punti di forza della società Italia, soprattutto dopo il 1932, quando entrarono in servizio il Rex e il Conte di Savoia, furono le grandi crociere; proprio la scomparsa degli emigranti sulla rotta di New York aveva portato alla creazione di una nuova classe, quella turistica, destinata principalmente alla middle class americana, la quale, pur non potendosi permettere di viaggiare in prima classe, era desiderosa di intraprendere un viaggio turistico alla volta del Vecchio Mondo viaggiando in tutta dignità e confort.
I transatlantici italiani, uscendo da Gibilterra, avevano gioco forza molte miglia nautiche in più rispetto ai concorrenti inglesi, francesi, tedeschi o scandinavi per raggiungere New York ma il vantaggio era legato alla latitudine seguita dalla rotta italiana; grazie alla corrente del Golfo vi erano climi miti e mari calmi per gran parte dell’anno. Ecco allora che le navi italiane si dotano di tutte quelle amenità tipiche di una moderna nave da crociera: il viaggio da pura necessità può così diventare una vacanza. Cabine con balcone, lido e piscine all’aperto, area condizionata, cinematografo, centri benessere, palestre e ampi spazi sui ponti per l’attività fisica. Tutte invenzioni italiane che avrebbero condotto al grande successo della vacanza per mare.
Locandina/espositore di agenzia del 1927 per promuovere l'Augustus, il primo transatlantico con lido e piscina all'aperto.
Nonostante ciò, a causa soprattutto della burocrazia e dell’inefficienza dell’amministrazione pubblica, il declino dei servizi di linea avrebbe portato alla scomparsa del celebre nome della società Italia, che non seppe (o non volle) adeguarsi a un nuovo standard di servizio passeggeri che essa stessa aveva concepito. Nel 1975, dopo feroci polemiche, gli ultimi due super transatlantici italiani Michelangelo e Raffaello, a soli dieci anni dal loro varo inaugurale, furono ritirate dal servizio Genova-New York. Nel marzo 1977 la Leonardo Da Vinci compì la sua ultima crociera ai Caraibi da New York e la Cristoforo Colombo salpava da Trieste per il suo ultimo viaggio a Buenos Aires.
La società Italia avrebbe continuato ad esistere, gestendo un esiguo numero di navi porta container fino al 1994 quando venne venduta dapprima al gruppo D’amico e successivamente a quello della Canadian Pacific.
Scomparivano così per sempre dai mari i fumaioli tricolore che per molti decenni avevano portato alta la bandiera e la tradizione dei transatlantici italiani.
CARTOLINE E LITOGRAFIE
Giovanni Patrone (1904 - 1963) fu in un certo qual modo l’alter ego genovese del ritrattista di navi triestino Paolo Klodic. La notorietà di questo artista ligure tra gli armatori del tempo è ben testimoniata dall’affido, nel 1932, dell’incarico per il poster dedicato all’entrata in servizio del Rex e del Conte di Savoia. A differenza di Klodic, che prediligeva la tecnica del pastello su tavola, Patrone dipingeva prevalentemente in acrilico le sue navi: celebri sono rimasti i ritratti realizzati per l’entrata (o il ritorno) in servizio della maggior parte delle navi della società Italia nell’immediato secondo dopoguerra: Saturnia, Conte Biancamano, Andrea Doria, Leonardo Da Vinci...
Le immagini realizzate da Patrone e da altri (lo stesso Klodic lavorò molto per la Italia soprattutto prima del conflitto) oltre che per i poster o l’illustrazione di opuscoli e dépliant, venivano utilizzate soprattutto per le cartoline promozionali a disposizione dei passeggeri. La diffusione della fotografia a colori dagli anni Cinquanta in poi avrebbe progressivamente rimpiazzato i dipinti delle navi e anche i ritrattisti professionali sarebbero così usciti di scena.
LOCANDINE E CARTELLONISTICA PUBBLICITARIA
“Il manifesto dovrà avere lo scopo di illustrare nel modo più visibile, più sintetico, più suggestivo, il servizio celerissimo che la Compagnia inaugurerà nei primi mesi del 1922 coll’entrata in linea del nuovo grande transatlantico Giulio Cesare. La concezione dovrà quindi essere semplice, in modo da poter essere compresa da qualsiasi osservatore con il minimo sforzo possibile e la più grande rapidità”. Questa citazione tratta dal bando di concorso della N.G.I. per l’immagine lancio della loro nuova ammiraglia rappresenta le poche succinte ma significative indicazioni che la società armatrice riteneva essenziali.
All’atto della fusione le tre società che andranno a formare la Italia Flotte Riunite hanno uffici stampa e strategie differenti. La Navigazione Generale, fin dal concepimento di Duilio e Giulio Cesare, avrebbe utilizzato come tema pubblicitario soggetti legati alla storia dell’antica Roma; il Lloyd Sabaudo, invece, come il nome stesso suggerisce, si sarebbe rifatto per la propria immagine ai fasti e ai miti della casa regnante italiana. Ancora più diverso il discorso per la Cosulich Line, legata al grande mondo dell’illustrazione pubblicitaria triestina.
L’atto di nascita della Italia coincise con l’entrata in servizio dei grandi Rex e Conte di Savoia e, proprio grazie alla promozione di queste due navi in America, vennero abbandonati tutti i vecchi stereotipi della réclame per dar vita ad una nuova e grandiosa campagna pubblicitaria volta alla promozione dei “Lido Liners” vale a dire alla promozione del viaggio come crociera.
Il primo poster realizzato dalla Italia Flotte Riunite, proprio per presentare la nuova società al pubblico, venne affidato a Giacomo Malugani, mentre il primo manifesto per un viaggio inaugurale (in questo caso quelli del Rex e del Conte di Savoia) da Giovanni Patrone.
OPUSCOLI E DEPLIANT
La creazione della nuova concentrazione armatoriale diede un gran lavoro all’ufficio pubblicità e stampa. Ancora nei primi mesi del 1932 venivano utilizzati opuscoli precedenti sui quali era stato posto un timbro o un’etichetta della nuova Italia Flotte Riunite. Per gli interni delle pubblicazioni si fece spesso ricorso ai cliché esistenti mentre in genere vennero rifatte ex novo le copertine. Le prime nuove edizioni enfatizzavano soprattutto la bandiera e il fumaiolo tricolore della società e, grazie alla meccanizzazione di molti processi di stampa, alcune raffinatezze quali scritte in rilievo o decorazioni metallizzate, divennero uno standard.
Di nuovo, tra i primi compiti progettuali affrontati dalla Italia, ci furono le grandi brochure per la prima classe del Rex e del Conte di Savoia.
In entrambi i casi le copertine recano i loghi delle due navi, entrambi opera dello studio Stuard di Trieste.
Una certa disomogeneità nella produzione del materiale promozionale si sarebbe vista ancora per qualche anno: la Cosulich, ad esempio, avrebbe mantenuto un suo ufficio promozione e stampa virtualmente indipendente fino al 1936. Successivamente, proprio la nomina del suo responsabile Bruno Astori a capo dell’ufficio immagine della Finmare avrebbe portato ad una progressiva razionalizzazione e uniformità del materiale prodotto.
Si trattava di una nuova filosofia, in contrasto con quelle in uso fino a poco tempo prima; si pensi, ad esempio, alle prime brochure stampate dalla NGI per l'entrata in servizio del Roma e dell'Augustus. Sebbene fossero navi gemelle consegnate a un solo anno di distanza l'una dall'altra, il materiale pubblicitario è totalmente diverso; quelle stampate successivamente dalla Italia Flotte Riunite per le due navi sono invece del tutto analoghe, come lo sono anche quelle per il Conte Grande, Conte Biancamano ecc. L'esempio di “standardizzazione”più evidente del materiale promozionale è la serie di brochure dedicata alla nave della flotta realizzata subito prima della seconda guerra mondiale: le grandi pagine mostrano la sucessione dei ponti disegnati in assonometria e finemente dettagliati a colori. Nei difficili anni dell'immediato dopoguerra non ci fu la necessità di stampare (e forse mancavano anche i mezzi) materiali pubblicitari così sontuosi tenuto anche conto che la flotta di emergenza era costituita da povere e vecchie unità porta emigranti.L'occasione di organizzare il lancio di una “nuova nave” si sarebbe presentata con il ritorno al servizio di linea del Conte Biancamano e del Conte Grande. Anche se di fatto non si trattava di navi nuove, esse erano state completamente ricostruite sia dentro che fuori. Le brochure di queste due navi, così come quella dedicata alla Saturnia e alla Vulcania sono delle belle pubblicazioni di formato album; su ciascuna pagina è riprodotto il disegno a colori di un salone o una cabina, mentre nelle pagine centrali è raffigurato un grande ritratto della nave opera di Giovanni Patrone. Nelle similari edizioni successive i rendering sarebbero stati rimpiazzati da fotografie in bianco e nero. Ovviamente uno sforzo ancor maggiore sarebbe stato fatto per il lancio dei nuovi Giulio Cesare e Augustus e, soprattutto, per l'Andrea Doria data l'importanza e il significato di quel transatlantico.Questo materiale si sarebbe rivelato l'ultimo a mostrare dei tratti comuni con lo stile anteguerra: per far conoscere al pubblico I suoi ultimi transatlantici Leonardo Da Vinci, Michelangelo e Raffaello la società Italia avrebbe prodotto dell'ottimo materiale promozionale ma che mostrava un radicale cambio di stile. Si avvicinavano I tempi di nuovi sistemi di comunicazione e di promozione di massa.
