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NAVIGAZIONE GENERALE ITALIANA

INTRODUZIONE

 

Per spiegare l’importanza della Navigazione Generale Italiana (meglio nota con l’acronimo NGI) basti citare che, all’atto della sua fondazione, era la più grande società italiana che univa idealmente la penisola italiana (le sedi di armamento erano a Genova e Palermo) passando per la nuova capitale, Roma, dove aveva la sede legale.

La grande compagnia, una delle maggiori al mondo, era nata ufficialmente il 4 settembre 1881 con la ragione sociale di “Navigazione Generale Italiana, Società Riunite Florio e Rubattino”. Artefice della fusione delle due flotte era stato il banchiere genovese Domenico Balduino, presidente del Credito Mobiliare e finanziatore di Raffaele Rubattino, l’armatore genovese considerato uno dei padri della Patria per aver messo a disposizione il piroscafo Cagliari, protagonista della tragica spedizione di Carlo Pisacane a Sapri e successivamente il Piemonte e il Lombardo che trasportarono in Sicilia le mille camicie rosse di Giuseppe Garibaldi. Balduino, preoccupato per la tragica situazione finanziaria della “Società per la navigazione a vapore R.Rubattino & C.” aveva ottenuto presso il governo italiano l’approvazione della legge 339 che trasferiva alla NGI tutte le convenzioni e sovvenzioni per l’esercizio della navigazione a vapore e del trasporto della posta. Per farlo aveva dovuto convincere il grande imprenditore siciliano Ignazio Florio a fondere la sua flotta con quella dell’armatore genovese, salvandolo così dall’umiliazione di un ennesimo fallimento per un personaggio considerato uno dei grandi protagonisti del risorgimento italiano. 

Il fatto scatenò non poche polemiche nel ceto armatoriale nazionale che, con la nascita di un tale colosso, si vedeva minacciato; e questo a ragione tanto che all’epoca della Grande guerra la NGI aveva assorbito tutti i rivali. La NGI avrebbe festeggiato i suoi primi cinquant’anni con il varo del celebre Rex, ma questo sarebbe stato anche il canto del cigno per la società che, l’anno seguente, nel 1932, sarebbe scomparsa nel calderone della Italia Flotte Riunite.

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STORIA

 

Nel 1881 la flotta della NGI era imponente: 81 piroscafi dei quali 43 apportati da Florio. Già quattro anni dopo ci furono i primi assorbimenti delle società rivali: Edilio Raggio, in forte passivo di bilancio, vendette loro i suoi 12 piroscafi e così fece anche Erasmo Piaggio che trasferì al colosso della navigazione italiano altri 5 transatlantici tra i quali il nuovissimo e lussuoso Regina Margherita, prima unità nazionale dotata di illuminazione elettrica.

I primi piroscafi ordinati ex novo dalla NGI furono cinque transatlantici della classe “Regioni” consegnati dai cantieri Ansaldo di Sestri Ponente, dal cantiere di Riva Trigoso e dal cantiere Orlando di Livorno nel 1901-1902. Queste unità erano principalmente destinate al trasporto di emigranti verso le Americhe e soltanto qualche anno dopo sarebbero state realizzate delle unità con anche sistemazioni di lusso. Questo accadde per un radicale cambiamento politico dell’Italia nei confronti di altri paesi europei ai quali, precedentemente, era stata costretta a garantire il controllo migratorio dal porto di Genova; nell’aprile del 1906 ebbe luogo a Firenze una conferenza dei principali vettori emigranti (“The Mediterranean Conference”) che permise alla NGI e alla sua principale rivale (“La Veloce”) di riprendere parte del traffico verso il Nord America. La convenzione assegnava a inglesi, francesi e tedeschi 150 partenze da Genova ogni anno, 31 a La Veloce e 33 alla NGI. 

Pubblcità del 1922 che mostra una bella immagine aerea della turbonave Giulio Cesare mentre doppia la torre dei piloti del porto di Genova.

Per mantener fede all’accordo quest’ultima acquistò tre grandi piroscafi di seconda mano ai quali assegnò i nomi di Campania, Lazio e Sannio i quali, con le loro 9000 tonnellate, sarebbero state per diversi anni le “ammiraglie” della flotta mercantile italiana. Una successiva Mediterranean Conference assegnò nel 1909 alle compagnie italiane il 49,13% del volume migratorio nazionale e, dal 1911, la quota sarebbe salita al 61,74%. L’impegno della NGI a difesa degli interessi italiani avrebbe portato nel 1910 alla chiusura delle linee in Mediterraneo, verso il Mar Nero e l’Oceano Indiano, cedendo ben 102 piroscafi per dedicarsi esclusivamente al servizio transatlantico verso il Nord, Centro e Sud America oltre alla costa occidentale dell’America Latina, attuando una politica molto aggressiva nei confronti anche dei concorrenti italiani che avrebbe portato al progressivo assorbimento del Lloyd Italiano, de La Veloce e delle società del gruppo Peirce di Napoli. 

Un grande e dettagliatissimo spaccato animato delle motonavi gemelle Orazio e Virgilio, prodotto dalla Bestetti & Tumminelli di Milano e Roma nel 1926. Clicca per ingrandire

Nel frattempo la Navigazione Generale Italiana aveva messo in servizio sei nuovi transatlantici tutti di costruzione italiana: Re Vittorio, Regina Elena e Principe Umberto furono destinati alla rotta del Plata, mentre Duca degli Abruzzi, Duca di Genova e Duca d’Aosta a quella per New York. Tutti questi piroscafi, che stazzavano poco meno di 8000 tonnellate, erano dotati di una propulsione particolarmente moderna: ciascuno di essi aveva due potenti macchine a vapore a quadruplice espansione che permettevano una velocità di servizio di ben 18 nodi.

Uniche vere rivali della NGI restavano il Lloyd Sabaudo, la Società Italia di Navigazione a Vapore e la Transatlantica Italiana; in realtà queste due ultime società erano controllate dai tedeschi, i quali avevano trovato un escamotage per raggirare gli accordi europei. Alla vigilia della prima guerra mondiale le quattro compagnie erano tutte pronte alla costruzione di grandi transatlantici il cui destino sarebbe però stato sconvolto dallo scoppio delle ostilità. I due grandi liners della NGI sarebbero state le prime navi di linea italiane a superare i 200 metri di lunghezza, le 20.000 tonnellate di stazza e i 20 nodi di velocità. Si trattava del Giulio Cesare, ordinato al cantiere inglese Swan, Hunter & Whigan Richardson di Wallsend-on-Tyne, e il Duilio, impostato all’Ansaldo di Sestri Ponente. La costruzione, iniziata nel 1914, poté essere terminata soltanto nei primi anni Venti. Il Duilio fu la prima grande nave di linea di costruzione nazionale in grado di competere con i transatlantici realizzati in paesi esteri e, grazie al diretto confronto col similare Giulio Cesare di costruzione inglese, permise all’Ansaldo di dimostrare le sue capacità nel settore.

Tra il celebre cantiere genovese e la società armatrice nacque così un sodalizio che avrebbe presto portato agli studi per la realizzazione di nuovi e ancora più imponenti transatlantici. Scomparsero dalla scena italiana le due società a capitale tedesco, oltre al Lloyd Sabaudo la NGI si trovava però a fare i conti con un nuovo rivale che da straniero era diventato italiano; l’Austro Americana era infatti divenuta la Società Triestina di Navigazione Cosulich proprietaria, tra l’altro, di uno dei migliori cantieri di tutto il Mediterraneo, quello di Monfalcone.

Il lido e piscina dell'Agusutus in un bel disegno di Giobatta Conti per una pagina interna di un opuscolo pre-viaggio inaugurale dell'Augustus, stampato nel 1927 dalla Richter & C. di Napoli.

Porzione esterna di una brochure in stile Nocecento dedicata alla seconda classe del Roma e stampato in litografia dalla Alfieri & Lacroix di Milano.

Un nuovo transatlantico della NGI sarebbe entrato in servizio nel 1926 con il nome di Roma e, per quanto non presentasse novità tecnologiche o decorative di rilievo, si trattava della più grande e veloce nave di linea a battere il tricolore. Il vero record pero' sarebbe spettato ad una unità quasi gemella del Roma e consegnata dall’Ansaldo alla NGI nel 1927; l’Augustus, con le sue quasi 33.000 tonnellate di stazza fu per molti anni la più grande nave passeggeri con propulsione diesel mai realizzata e anche la prima al mondo dotata di piscina all’aperto.

La Navigazione Generale Italiana, con quasi tutti i suoi capitali in mano alla Banca Commerciale Italiana, era di fatto divenuta una società “parastatale” e quindi chiese al governo di finanziare la costruzione di due grandi ammiraglie da oltre 40.000 tonnellate e 27 nodi di servizio che avrebbero dovuto chiamarsi Rex e Dux, ma non aveva fatto i conti con l’acerrimo rivale Lloyd Sabaudo il quale, a differenza della NGI, non solo aveva i bilanci in attivo, ma aveva addirittura assorbito l’intero gruppo Cosulich. La richiesta di finanziamento proposta dalla NGI dovette quindi essere spartita con il Lloyd: quest’ultimo avrebbe ordinato ai Cantieri Riuniti dell’Adriatico il Conte di Savoia e la NGI il Rex all’Ansaldo. Per ironia della sorte nessuna delle due navi avrebbe preso servizio per i suoi armatori originari; per salvare la società genovese dal collasso finanziario, un po’ come era accaduto cinquant’anni prima all’atto della sua fondazione, il governo decise di fonderla con il Lloyd Sabaudo e la sua controllata Cosulich Line per dar vita all’Italia Flotte Riunite.

CARTOLINE E LITOGRAFIE

 

I primi “ritratti” dei piroscafi della Navigazione Generale realizzati per cartoline e litografie da esporre negli uffici viaggio furono essenzialmente fotografici, realizzati per la maggioranza dallo stabilimento tipografico Marzi di Roma; l’immagine con la nave occupava di solito la metà superiore della cartolina in modo che la parte restante potesse accogliere il messaggio al destinatario. La stampa era in bicromia: foto in bianco e nero circondata da un filetto decorativo e, in rosso, oltre al nome della compagnia compariva la scritta “Dal bordo del piroscafo” a cui seguiva il nome della nave e lo spazio per la data (è interessante notare che l’odierna espressione “a bordo” deriva proprio da questa frase standard). L’arrivo dei piroscafi della classe regioni, dotati di piccoli spazi di lusso, impose alla NGI un rinnovo delle immagini delle cartoline pubblicitarie; il medesimo stabilimento Marzi avrebbe prodotto una serie di immagini, questa volta a colori, tratte da bozzetti dipinti da artisti che lavoravano principalmente in Liguria, quali Aurelio Craffonara (1875-1945). In questa occasione sarebbe comparso sulle cartoline e altro materiale promozionale un nuovo logo della NGI in Art Nouveau molto colorato e accattivante. Da quel momento in poi le cartoline sarebbero state per lo più a colori, riproduzioni di dipinti di molti ritrattisti di navi di chiara fama oppure riproducevano in piccolo le immagini dei poster della società.

LOCANDINE E CARTELLONISTICA PUBBLICITARIA

 

Se, per lo meno nei primi decenni di esistenza, le cartoline della NGI erano di sobrio aspetto, ben altro fu l’impegno dell’ufficio pubblicità e stampa della società genovese nella produzione di poster e locandine. In considerazione del pubblico dei migranti alla quale la compagnia si rivolgeva le raffigurazioni del piroscafo sul manifesto da appendere ai muri delle strade doveva essere di grande effetto per colpire l’immaginario dell’osservatore. Per i ceti sociali più poveri che andavano a cercar fortuna nelle “Meriche” e che erano quasi sempre analfabeti si era diffusa nell’immaginario collettivo l’idea che più fumaioli, grandiose volute di fumo nero pece e alberi pieni di vele fossero sinonimo di potenza e sicurezza del transatlantico; non dimentichiamo che in epoca pre comunicazioni radio molte navi salpavano senza mai raggiungere la meta.

Anche un guasto all’unica motrice a vapore poteva significare la perdita del bastimento e del suo carico umano. Se si osserva quindi l’evoluzione dell’immagine della nave nei poster della NGI tra il 1881 e il 1906 si nota il progressivo atrofizzarsi di alberi e pennoni, con le vele prima dispiegate al vento che si riducono fino a scomparire del tutto. L’affidabilità delle nuove macchine a vapore e l’introduzione della doppia elica avrebbe rassicurato i viaggiatori sull’imbarcarsi anche su un piroscafo puro e quindi non dotato di velatura ausiliaria.

Ovviamente l’epoca successiva alla Prima guerra mondiale e la concorrenza delle altre compagnie avrebbe portato la NGI alla creazione di poster di grande qualità per promuovere i suoi nuovi colossi. Forse uno dei più evocativi è quello dipinto da Giuseppe Minonzio (1884 - 1959) per l’entrata in servizio del Giulio Cesare e del Duilio: su uno sfondo blu notte il tagliamare affilatissimo e sfuggente del piroscafo pare decollare tra due baffi d’acqua ai lati della prora la quale è completamente fuori dall’acqua tanto da mostrare la chiglia rossa.

OPUSCOLI E DEPLIANT

 

Il primo opuscolo di una certa importanza pubblicato dalla NGI è datato 1906 e reca in copertina un dipinto di Duilio Cambellotti; venne realizzato in occasione dell’esposizione internazionale di Milano nel 1906 e dei primi 25 anni della compagnia. In precedenza vale la pena segnalare i deliziosi “libretti di informazioni per passeggeri” sempre corredati da una coloratissima copertina in stile liberty firmati da artisti quali La Monaca e Grifo.

Alla vigilia della Grande guerra la NGI pubblicò due sontuose brochure (una delle quali in grande formato) dedicate al Giulio Cesare e al Duilio. Una di queste ha incollate sulle pagine delle finissime calcografie a colori che mostrano i prospetti delle sale pubbliche di lusso; l’altro, invece, ha la peculiarità di contenere (ripiegata in quattro) una rara sezione trasversale dei piroscafi che, tra l’altro, ha il pregio di mostrare la sequenza “sociale” del piroscafo: in alto la classe di lusso, al centro la seconda classe e in basso, appena sopra le stive del carico, i cameroni per gli emigranti. Con il Duilio e il Giulio Cesare la NGI abbandona la scelta dei nomi delle sue navi legati alla famiglia reale (molto probabilmente per distinguersi dal Lloyd Sabaudo) per guardare al mondo dell’antica Roma: in tal senso non è vero, come spesso erroneamente riportato, che la società intendesse celebrare il fascismo in quanto il tema era stato adottato già prima della grande guerra.

Per l’entrata in servizio del Roma (1926) la NGI tentò di emulare quanto fatto dal Lloyd Sabaudo con i suoi primi Conti; il primo opuscolo dedicato alla nave è un autentico libro d’arte. Prodotto dalle officine grafiche Richter & C. di Napoli ha sulla copertina un altorilievo in peltro che raffigura la testa della Dea Roma la cui statua in marmo (oggi conservata alla stazione marittima di Genova) decorava il foyer di prima classe della nave; questa statua e la sua copia identica sull’altare della patria di Roma vennero realizzate da Angelo Zanelli. Di stile completamente diverso ma pure molto ricercato nella grafica, l’opuscolo di presentazione per l’Augustus (il nome della nave era per l’esattezza scritto con la dizione latina Avgvstvs). Per l’esattezza, più che un opuscolo si trattava di un contenitore dalla ricercata veste grafica (le alette avevano la forma della prora di una trireme romana) con un ritratto della nave in stile mosaico pompeiano e, all’interno, dei cartoncini singoli su ciascuno dei quali era raffigurata una sala o una cabina della nuova nave. La stagione pubblicitaria della NGI dedicata all’antica Roma si chiuderà con il materiale prodotto per il varo del Rex (1931); questo grande evento, nel cinquantenario della fondazione della NGI, sarebbe stato anche l’ultimo momento di gloria per la celebre compagnia fondata dall’unione delle due grandi flotte di Florio e Rubattino.

All pictures - if not otherwise credited in the watermark - are from the archives of Maurizio Eliseo. English version edited by Anthony Cooke.

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Il Roma salpa da Genova per il suo viaggio inaugurale a New York il 21 settembre 1926.