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NAVIGAZIONE GENERALE ITALIANA

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INTRODUZIONE

 

Per spiegare l’importanza della Navigazione Generale Italiana (meglio nota con l’acronimo NGI) basti citare che, all’atto della sua fondazione, era la più grande società italiana che univa idealmente la penisola italiana (le sedi di armamento erano a Genova e Palermo) passando per la nuova capitale, Roma, dove aveva la sede legale.

La grande compagnia, una delle maggiori al mondo, era nata ufficialmente il 4 settembre 1881 con la ragione sociale di “Navigazione Generale Italiana, Società Riunite Florio e Rubattino”. Artefice della fusione delle due flotte era stato il banchiere genovese Domenico Balduino, presidente del Credito Mobiliare e finanziatore di Raffaele Rubattino, l’armatore genovese considerato uno dei padri della Patria per aver messo a disposizione il piroscafo Cagliari, protagonista della tragica spedizione di Carlo Pisacane a Sapri e successivamente il Piemonte e il Lombardo che trasportarono in Sicilia le mille camicie rosse di Giuseppe Garibaldi. Balduino, preoccupato per la tragica situazione finanziaria della “Società per la navigazione a vapore R.Rubattino & C.” aveva ottenuto presso il governo italiano l’approvazione della legge 339 che trasferiva alla NGI tutte le convenzioni e sovvenzioni per l’esercizio della navigazione a vapore e del trasporto della posta. Per farlo aveva dovuto convincere il grande imprenditore siciliano Ignazio Florio a fondere la sua flotta con quella dell’armatore genovese, salvandolo così dall’umiliazione di un ennesimo fallimento per un personaggio considerato uno dei grandi protagonisti del risorgimento italiano. 

Il fatto scatenò non poche polemiche nel ceto armatoriale nazionale che, con la nascita di un tale colosso, si vedeva minacciato; e questo a ragione tanto che all’epoca della Grande guerra la NGI aveva assorbito tutti i rivali. La NGI avrebbe festeggiato i suoi primi cinquant’anni con il varo del celebre Rex, ma questo sarebbe stato anche il canto del cigno per la società che, l’anno seguente, nel 1932, sarebbe scomparsa nel calderone della Italia Flotte Riunite.

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NAVI CELEBRI

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STORIA

 

Nel 1881 la flotta della NGI era imponente: 81 piroscafi dei quali 43 apportati da Florio. Già quattro anni dopo ci furono i primi assorbimenti delle società rivali: Edilio Raggio, in forte passivo di bilancio, vendette loro i suoi 12 piroscafi e così fece anche Erasmo Piaggio che trasferì al colosso della navigazione italiano altri 5 transatlantici tra i quali il nuovissimo e lussuoso Regina Margherita, prima unità nazionale dotata di illuminazione elettrica.

I primi piroscafi ordinati ex novo dalla NGI furono cinque transatlantici della classe “Regioni” consegnati dai cantieri Ansaldo di Sestri Ponente, dal cantiere di Riva Trigoso e dal cantiere Orlando di Livorno nel 1901-1902. Queste unità erano principalmente destinate al trasporto di emigranti verso le Americhe e soltanto qualche anno dopo sarebbero state realizzate delle unità con anche sistemazioni di lusso. Questo accadde per un radicale cambiamento politico dell’Italia nei confronti di altri paesi europei ai quali, precedentemente, era stata costretta a garantire il controllo migratorio dal porto di Genova; nell’aprile del 1906 ebbe luogo a Firenze una conferenza dei principali vettori emigranti (“The Mediterranean Conference”) che permise alla NGI e alla sua principale rivale (“La Veloce”) di riprendere parte del traffico verso il Nord America. La convenzione assegnava a inglesi, francesi e tedeschi 150 partenze da Genova ogni anno, 31 a La Veloce e 33 alla NGI. 

Pubblcità del 1922 che mostra una bella immagine aerea della turbonave Giulio Cesare mentre doppia la torre dei piloti del porto di Genova.

Per mantener fede all’accordo quest’ultima acquistò tre grandi piroscafi di seconda mano ai quali assegnò i nomi di Campania, Lazio e Sannio i quali, con le loro 9000 tonnellate, sarebbero state per diversi anni le “ammiraglie” della flotta mercantile italiana. Una successiva Mediterranean Conference assegnò nel 1909 alle compagnie italiane il 49,13% del volume migratorio nazionale e, dal 1911, la quota sarebbe salita al 61,74%. L’impegno della NGI a difesa degli interessi italiani avrebbe portato nel 1910 alla chiusura delle linee in Mediterraneo, verso il Mar Nero e l’Oceano Indiano, cedendo ben 102 piroscafi per dedicarsi esclusivamente al servizio transatlantico verso il Nord, Centro e Sud America oltre alla costa occidentale dell’America Latina, attuando una politica molto aggressiva nei confronti anche dei concorrenti italiani che avrebbe portato al progressivo assorbimento del Lloyd Italiano, de La Veloce e delle società del gruppo Peirce di Napoli. 

Un grande e dettagliatissimo spaccato animato delle motonavi gemelle Orazio e Virgilio, prodotto dalla Bestetti & Tumminelli di Milano e Roma nel 1926. Clicca per ingrandire

Nel frattempo la Navigazione Generale Italiana aveva messo in servizio sei nuovi transatlantici tutti di costruzione italiana: Re Vittorio, Regina Elena e Principe Umberto furono destinati alla rotta del Plata, mentre Duca degli Abruzzi, Duca di Genova e Duca d’Aosta a quella per New York. Tutti questi piroscafi, che stazzavano poco meno di 8000 tonnellate, erano dotati di una propulsione particolarmente moderna: ciascuno di essi aveva due potenti macchine a vapore a quadruplice espansione che permettevano una velocità di servizio di ben 18 nodi.

Uniche vere rivali della NGI restavano il Lloyd Sabaudo, la Società Italia di Navigazione a Vapore e la Transatlantica Italiana; in realtà queste due ultime società erano controllate dai tedeschi, i quali avevano trovato un escamotage per raggirare gli accordi europei. Alla vigilia della prima guerra mondiale le quattro compagnie erano tutte pronte alla costruzione di grandi transatlantici il cui destino sarebbe però stato sconvolto dallo scoppio delle ostilità. I due grandi liners della NGI sarebbero state le prime navi di linea italiane a superare i 200 metri di lunghezza, le 20.000 tonnellate di stazza e i 20 nodi di velocità. Si trattava del Giulio Cesare, ordinato al cantiere inglese Swan, Hunter & Whigan Richardson di Wallsend-on-Tyne, e il Duilio, impostato all’Ans