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DUILIO

INTRODUZIONE

 

Tra i reperti più interessanti conservati presso il museo navale di Genova Pegli si annovera la collezione Garelliana, costituita da circa 450 acquerelli, dipinti, modelli e stampe. Fabio Garelli (Firenze, 1860– Genova, 1942), laureatosi in ingegneria navale a Genova nel 1889 con il massimo dei voti e con una tesi dedicata a un transatlantico per la rotta dell'America Latina, fu per molti anni una personalità di riguardo nel mondo della navigazione di linea italiana. In seno alla NGI, in qualità di direttore tecnico, aveva dapprima ideato i transatlantici della classe “reale” e ducale” della società e, immediatamente dopo, abbozzò il progetto di quelli che un giorno avrebbero preso il mare con i nomi di Giulio Cesare e Duilio.

Il primo progetto di Garelli per le due navi risale al 1910, quando la NGI ipotizza di mettere in cantiere tre piroscafi, due attorno alle 15.000 tonnellate di stazza lorda per la rotta dell'America Latina e uno di maggiori dimensioni, attorno alle 20.000 tonnellate, per il servizio espresso tra Genova, Napoli e New York.

Nel 1912 il mondo della navigazione di linea è stravolto dalla sciagura del Titanic e tutte le normative sulla compartimentazione stagna e sui mezzi di evacuazione delle navi passeggeri vengono messe in discussione. Anche se tale regolamento, divenuto noto con il nome di SOLAS, verrà ratificato da numerosi stati a Londra nel 1914, non entrerà mai in vigore a causa dello scoppio del conflitto. Ciononostante, almeno per ragioni d'immagine, le società di navigazione, NGI inclusa, decisero di investire molto sulla sicurezza dei nuovi transatlantici sebbene questo significasse un lievitare dei costi e un allungamento dei tempi progettuali.

Una litografia per agenzie di viaggio del 1922, tratta da un dipinto di N. Zanolio

Nel dicembre del 1913, la Navigazione Generale, dopo aver deciso si ridurre il numero delle nuove costruzioni a due sole unità, affidava formalmente la costruzione del Duilio all'Ansaldo, mentre la gemella gli fu assegnata al celebre cantiere inglese Swan, Hunter & Wigham Richardson di Wallsend-on-Tyne, costruttore (fra i tanti) del Mauretania della Cunard Line, al tempo detentore del Nastro Azzurro. L'assegnazione della commessa era avvenuta sulla base di una gara indetta dalla società armatrice tra molti cantieri europei, perché l'intenzione era di avere entrambe le navi pronte nell'estate del 1916. A tale proposito è interessante notare che Duilio e Giulio Cesare erano molto simili ma non gemelle e anche gli scafi delle due navi differivano totalmente.

Intanto, proprio nel 1912 Fabio Garelli aveva lasciato la NGI, seguendo uno dei suoi massimi dirigenti, Agostino Crespi, che aveva ottenuto la carica di presidente della rivale Transatlantica Italiana.

L'artista triestino Guido Marussig fu incaricato dalla NGI di realizzare il primo logo promozionale per il Duilio.

La bella grafica delle etichette per bagaglio erano apprezzate dai passeggeri per decorare i grandi bauili da viaggio

Toccò dunque a un altro noto progettista del tempo, Nabor Soliani (Brescello, 1850-Genova 1930), direttore del cantiere navale Ansaldo, aggiornare il disegno di Garelli, fino alla versione esecutiva. Il fattore più distintivo introdotto da Soliani fu la poppa a incrociatore, per permettere maggiore robustezza e spazio per alloggiare quattro assi. Oltre al record dimensionale, il Duilio fu il primo transatlantico costruito in Italia ad avere la propulsione su quattro eliche.

20.000 tonnellate di stazza, 200 metri di lunghezza, 20 nodi di velocità... Giulio Cesare e Duilio rappresentarono un forte investimento economico per la NGI, che intendeva mettere in servizio due transatlantici di gran lunga superiori alle precedenti navi di linea italiane; dovevano inoltre rispondere ad analoghe iniziative di società rivali, prima fra tutte il Lloyd Sabaudo il quale, allo stesso tempo, stava affinando il contratto di costruzione del futuro Conte Rosso con il cantiere scozzese William Beardmore.

Queste vicende testimoniano come, alla vigilia della Grande Guerra, ci fosse un periodo di grande fermento nel programma di rinnovamento della marina mercantile italiana, forte dell’accrescimento economico del paese e del costante flusso migratorio verso le Americhe.

Oltre alla Navigazione Generale Italiana e al Lloyd Sabaudo, anche la Transatlantica Italiana e la Società Italia di Navigazione a Vapore annunciarono l’intenzione di costruire nuove ammiraglie che, per dimensioni, velocità e lusso, avrebbero rappresentare un notevole passo avanti rispetto alle loro unità precedenti.

Lo scoppio del conflitto ebbe conseguenze devastanti sullo sviluppo di queste compagnie e sulla costruzione delle rispettive ammiraglie, ma dall’analisi storica di questo periodo emerge un fatto degno di nota: già nel 1914, l’Italia era sul punto di “sfondare” nel panorama marittimo internazionale con alcune delle migliori realizzazioni al mondo. La situazione e le necessità d’emergenza create dal lungo conflitto, bloccarono quel salto di qualità “in fieri” a cui la nazione italiana si era preparata in tempi così ristretti rispetto alla sua recente creazione.

I gemelli Conte Rosso e Conte Verde e i gemelli Giulio Cesare e Duilio, seppur portati a termine negli anni Venti, si sarebbero rivelate unità moderne e importanti per lunghi anni.

Ancora più eclatanti le gemelle Andrea Doria e Camillo Cavour in una delle ipotesi progettuali Ansaldo per la Transatlantica Italiana e pure straordinario avrebbe potuto essere il Kaiserin Elisabeth della Austro-Americana di Trieste (poi nazionalizzata e divenuta nota come Cosulich Line) se mai avesse lasciato lo scalo del cantiere di Monfalcone dove venne costruito.

 

Una sezione colorata del Duilio, realizzata dall'Ansaldo al tempo della costruzione della nave.

SCHEDA TECNICA

 

DATA D'IMPOSTAZIONE: 30/05/1914

DATA DEL VARO: 09/01/1916

VIAGGIO INAUGURALE: Genova-New York 31/10/1923

CANTIERE: Ansaldo SA., Genova Sestri Ponente

NUMERO DI COSTRUZIONE: 175

COMPAGNIA: Navigazione Generale Italiana, Genova

BANDIERA: Italiana

DIMENSIONI:

LUNGHEZZA FUORITUTTO: 193,75 m

LARGHEZZA FUORI OSSATRA: 22,24 m

STAZZA LORDA: 24281 t.

PROPULSIONE: 4 turbine ad accoppiamento diretto

VELOCITA' DI SERVIZIO: 19,00 nodi

VELOCITA' MASSIMA:  20,50 nodi

POTENZA: 22.000 cavalli / asse

CAPACITA' ALBERGHIERA:

PRIMA CLASSE: 280

SECONDA CLASSE: 670

TERZA CLASSE: 600

EQUIPAGGIO 480

FINE: Affondata da aerei alleati nel vallone di Zaule (TS) il 10/07/1944

 

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PIANI GENERALI

CRONOLOGIA STORICA

 

1912 settembre 26: delibera del consiglio di amministrazione della NGI per la costruzione di tre grandi piroscafi, uno per il Nord America e due per il Sud America.

1913 dicembre 30: firma del contratto di costruzione (consegna secondo semestre 1915); ritardo nell’ordine imputato dal consiglio di amministrazione alle nuove normative dopo l’affondamento del Titanic.

1914 maggio 30: impostazione della chiglia.

1916 gennaio 9: varato in forma privata a causa della guerra; i lavori di allestimento verranno sospesi fino al termine del conflitto.

1923 ottobre 22: la nave viene registrata a Genova.

1923 ottobre 30: viaggio inaugurale Genova – New York via Napoli.

1928 luglio 24: ultimo viaggio da New York con arrivo a Genova il 21 Agosto; rimpiazzato dall’Augustus e trasferito sulla rotta dell’America Latina assieme al Giulio Cesare.

1932 gennaio 2: la NGI viene incorporata nella società Italia Flotte Riunite (Italian Line).

1933 settembre 21: arrivo a Genova alla fine dell’ultimo viaggio verso il Sud America; entra nel cantiere OARN per essere completamente rinnovato per il servizio espresso sudafricano. Nuova stazza lorda 23.636 t; passeggeri 170 prima classe, 170 seconda classe e 395 classe turistica.

1934 marzo 6: primo viaggio Genova – Città del Capo, dopo che il contratto per il trasporto della posta era stato tolto dal governo sudafricano alla inglese Union-Castle Line per passarlo alla società Italia.

1937 gennaio 2: trasferito al Lloyd Triestino; prosegue lo stesso servizio.

1939 maggio 13: posto in disarmo a Genova alla fine dell’ultimo viaggio per Città del Capo.

1939: impiegato per un unico viaggio da Cadice per il rimpatrio di truppe dalla guerra civile spagnola.

1942 marzo: noleggiato alla Croce Rossa internazionale per tre viaggi di rimpiatrio dei civili italiani internati nelle colonie africane occupate dagli Alleati.

1943 agosto 13: posto in disarmo a Trieste al termine dell’ultimo viaggio dall’Africa Orientale.

1944 luglio 10: affondato da bombardieri alleati mentre si trovava in disarmo nel Vallone di Zaule, Trieste.

1948 febbraio 11: dopo essere stato rimesso a galla viene condotto al vicino cantiere San Rocco di Muggia per essere demolito.

VIAGGI

 

L'entrata in servizio di Roma e Augustus avrebbe decretato il trasferimento definitivo di Duilio e Giulio Cesare sulla rotta dell'America Latina, per la quale erano stati originariamente concepiti e dove restarono anche dopo il 1932, quando assunsero la nuova livrea della Italia Flotte Riunite.

Nel dicembre 1933 il governo sudafricano annunciò che, dal marzo successivo, la convenzione e il relativo sussidio per il trasporto della posta sarebbe stato tolto alla inglese Union-Castle Line, che aveva da sempre monopolizzato quella linea, e conferito alla società italiana.

Giulio Cesare e Duilio (più veloci di almeno tre nodi di ogni altra nave su quella rotta) vennero scelti per operare sulla nuova linea espressa Genova-Cape Town; dopo tre mesi in cantiere, ripresero il mare con i fumaioli accorciati e uno scafo bianco con il bagnasciuga e una striscia all’altezza del ponte principale color verde smeraldo, una livrea più consona ai climi caldi.

Il numero dei passeggeri venne drasticamente ridotto e molte sale pubbliche rifatte in chiave contemporanea, prendendo come spunto gli elementi allestitivi pensati per il modernissimo Conte di Savoia.

Il successo riscontrato dalle due unità sulla nuova rotta fece sì che proseguissero il servizio, a far data dal gennaio 1937, per il Lloyd Triestino, al quale furono definitivamente trasferiti.

Nei primi mesi del 1924 la NGI sperimentò immediatamente le potenzialità del Duilio come nave da crociera

Ad eccezione di un viaggio straordinario a Cadice nel giugno 1939, per il rimpatrio di militari italiani reduci dalla guerra civile spagnola, il Duilio rimase in servizio lungo la costa occidentale d'Africa fino allo scoppio del secondo conflitto mondiale, quando fu dapprima ormeggiato nel porto di Napoli e poi in quello di Genova.

Dopo essere stato trasformato a Trieste, il 13 aprile 1942 il Duilio salpò da Genova assieme al gemello Giulio Cesare per la prima di tre missioni di rimpatrio dei civili italiani dalle colonie di Somalia ed Etiopia cadute ormai in mani inglesi, alternandosi nei viaggi con le motonavi Saturnia e Vulcania.

Al termine di questo compito, Giulio Cesare e Duilio furono posti in disarmo a Trieste; il Duilio fu colpito da razzi incendiari e distrutto durante un raid alleato sul capoluogo giuliano nel giugno 1943, mentre il Giulio Cesare, rimasto miracolosamente illeso sebbene si trovasse a poche centinaia di metri dal gemello, avrebbe subito la stessa sorte durante un successivo bombardamento avvenuto tre mesi dopo. I due relitti sarebbero stati rimessi a galla e demoliti nel dopoguerra, quello dei Duilio presso il cantiere San Rocco di Muggia nei pressi di Trieste.

Locandina dedicata al viaggio inaugurale del Duilio

Un manifesto della seconda metà degli anni Venti, quando Duilio e Giulio Cesare furono trasferiti alla rotta dell'America Latina

CAMPAGNA PUBBLICITARIA

 

Consapevole del traguardo che i gemelli Giulio Cesare e Duilio rappresentavano, la NGI intitolò la prima brochure dedicata alle due navi “L’Era dei Colossi”. Stampata a Genova all'inizio del 1914 dalla Società Anonima Industrie Grafiche ed Affine Fratelli Armanino di Genova (meglio nota con l’acronimo SAIGA), contiene undici tavole a colori che riproducono i prospetti delle principali sale di prima classe ideate dalla casa Ducrot di Palermo, incaricata di progettare e realizzare gli interni della nave con l’intento di offrire ai “non passeggieri, ma ospiti di una deliziosa e fantastica stazione climatica ultramoderna, magnificenza e comfort, con notevole sacrificio di spazio utilizzabile a bordo. Perciò i saloni, le sale, gli appartamenti di lusso, le cabine, le passeggiate, i corridoi, tutti insomma i locali sono di un’ampiezza inusitata, tale da dare l’illusione di trovarsi in un vero palazzo galleggiante. Basterà ricordare che il grande salone delle feste misura 220 metri q. di superficie, che le passeggiate sono delle vere strade larghe 5 metri, e che il loro sviluppo è tale da offrire un’incantevole passeggiata di mezzo chilometro!… Il servizio poi è quanto di più ricco si possa desiderare, fatto per cura e sotto la direzione dei Grandi Alberghi Bristol & Savoia di Genova”.

Al lettore vengono poi ricordati “gli splendidi gabinetti da bagno” con la media record di uno ogni tre passeggeri (naturalmente solo in prima classe), le casse “anti-rollanti” tipo Frahm “di riconosciuta efficacia” per attenuare l’atavica paura del mal di mare e la grande velocità capace di ridurre di 3 giorni il tragitto Genova-Buenos Aires rispetto ai più rapidi vapori transatlantici esistenti.

Con la recente tragedia del Titanic ben viva nella memoria collettiva del tempo, un fitto paragrafo di due pagine dell’opuscolo si intitola, a lettere cubitali rosse, “Per la Sicurezza dei Passeggieri”: le due navi, erano dotate di 17 compartimenti stagni, 7 in più di quelle richieste dalla prima conferenza di Londra sulla salvaguardia della vita in mare e tali da garantire al piroscafo “la efficienza nautica anche se colpito da una ferita equivalente al 40% circa della sua vitalità”. Si precisava comunque al lettore che si trattava di un caso “quasi” impossibile, con quel “quasi” imposto, seppur controvoglia, dalla tragedia del transatlantico inglese di due anni prima. Nel caso, comunque, le navi erano dotate di “una vera flotta di canotti capaci di imbarcare l’intera popolazione della nave” e la “portentosa telegrafia senza fili di potenzialità superiore a qualsiasi altro apparato esistente”, i “segnalatori sottomarini”, le “paratie d’incendio”, i “vari tipi di bussola”, i “telefoni altoparlanti” e il doppio fondo facevano invero di esse due delle unità più sicure del loro tempo.

Di dimensioni più generose e di veste grafica altrettanto sontuosa è un'altra brochure del 1914 che, oltre a tavole prospettiche a colori dei saloni più rappresentativi, contiene una bellissima sezione trasversale dei piroscafi. All'interno, un timbro rosso ricorda che, differentemente a quanto scritto, nel dopoguerra l'allestimento delle prime classi di entrambi i piroscafi erano stati affidati alla Ducrot di Palermo.

Locandina dedicata al viaggio inaugurale del Duilio

Entrati in servizio rispettivamente nel 1922 e 1923 sulla rotta di New York, solo dopo alcuni anni Giulio Cesare e Duilio iniziarono ad effettuare viaggi verso l'America Latina, per i quali erano stati pensati in origine.

I nomi delle due unità celebravano due personaggi dell'antica Roma, che divenne così tema ispiratore per il materiale promozionale. Per il Duilio, in particolare, venne ideato un logo dal triestino Guido Marussig (1885–1972), ispirato alla colonna rostrata eretta nel foro della capitale attorno al 260 a.C. per celebrare la sconfitta cartaginese nella battaglia navale al largo di Milazzo e decorata coi rostri delle navi nemiche. Più generica la produzione relativa alla prima classe del Giulio Cesare, con riproduzione di monumenti o dell'effige del celebre condottiero ripreso dalle monete romane.

Con l'entrata in servizio del Roma e dell'Augustus, il Duilio venne sottoposto ai primi rimaneggiamenti delle classi inferiori, soprattutto la terza, per elevarla allo standard delle nuove unità consociali. Per l'occasione furono stampati nuovi opuscoli di una certa importanza, con illustrazioni della sala da pranzo, della sala fumatori e delle signore, delle cabine a due, quattro o sei posti con acqua corrente.

Con il passaggio delle due unità all’Italia Flotte Riunite, nel 1932 viene prodotta una serie coordinata di nuovo materiale pubblicitario. Di particolare pregio ovviamente l'opuscolo dedicato alla classe di lusso, con una bella immagine dall'alto di una porzione del ponte degli sports attorno al fumaiolo prodiero animato dai passeggeri. Le pagine interne contengono delle squisite scenette di vita a bordo dipinte da George Ramon (1910-1986), artista, scenografo e architetto che alla fine degli anni Venti era giunto in Italia per collaborare con Gustavo Pulitzer Finaly alla decorazione del Conte di Savoia.

 

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LE AREE ALBERGHIERE

 

La progettazione degli arredi del Duilio iniziò poco prima del conflitto: la chiglia della nave fu impostata nei cantieri Ansaldo nel maggio del 1914 e comportò per la ditta palermitana un potenziamento dell’organico dell’ufficio tecnico dove venne istituita una apposita sezione navale.

Parte degli arredi prodotti da Ducrot vennero poi montati sul Giulio Cesare. Al termine della Grande Guerra la NGI era riuscita a cancellare il contratto precedentemente sottoscritto con la casa inglese Warren & Gillow, divenuto particolarmente gravoso a causa della svalutazione della lira rispetto alla sterlina. Ecco dunque che alcuni ambienti, successivamente rifatti per la seconda nave, risultarono pressoché identici, mentre altri subirono variazioni più consistenti. Il soffitto della sala delle feste, dipinto sul Giulio Cesare, era invece in ghirlande e altre decori di stucco sul Duilio. Meno rilevanti le variazioni nel vestibolo di prima classe dove, oltre a sculture diverse, variava il disegno del grande lucernario.

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Per promuovere la classe di lusso del Duilio, negli anni Venti la NGI realizzò una campagna pubblicitaria con una serie di prospettive colorate degli interni

 

Il Duilio venne allestito negli ultimi mesi del 1923 a Genova, dove la Ducrot inviò le proprie maestranze. Gli arredamenti interni erano improntati all’idea della nave-palazzo, del grand hotel navigante. Nel dare forma forma alle aspirazioni autocelebrative della classe borghese, l’ufficio tecnico della Ducrot interpretò gli interni del Giulio Cesare e del Duilio in chiave rappresentativa, proponendo arredi nello stile dei coevi grandi alberghi terrestri.

PRIMA CLASSE

La campionatura degli stili di arredo che impegnò l’ufficio tecnico Ducrot si risolse in un tour de force elencato diligentemente dalle cronache dell’epoca: sul Duilio vestibolo,  hall in Luigi XIV, salone delle feste e salone da pranzo in stile Reggenza, sala per bambini in “stile olandese”, fumoir in “stile Certosino”(!), gli appartamenti in stile Luigi XVI, Adam e Direttorio. Per le seconde classi si parla solo di “decorazione elegantissima”, per le terze classi un significativo silenzio. Nella decorazione delle due navi vennero inserite opere di artisti contemporanei: nelle due hall una scultura di Domenico Trentacoste, nelle sale dipinti di Salvatore Gregorietti, Salvatore Gagliano, Vittorio Grifo ed Ettore De Maria Bergler, tutti di origine siciliana e già in rapporto con la casa Ducrot; in particolare De Maria Bergler era autore degli affreschi liberty nel salone del Grand Hotel Villa Igea di Palermo e già collaboratore della ditta di allestimento genovese Piaggio. Le balaustre degli scaloni e i lucernari in ferro e vetro dei saloni furono allestiti nella bottega milanese di Alessandro Mazzucotelli.

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"Bimbi a bordo". Sul finire degli anni Venti la NGI commissionò varie serie di fotografie colorate a mano allo studio fotografico Armando Testa per la campagna pubblcitaria "Sud America Express"

L’intento della società di navigazione fu pienamente raggiunto: “Nulla più che ricordi l’ossatura tipica della nave e gli adattamenti del suo ferreo scheletro più o meno felicemente dissimulato da coperture di legno, o da incrostazioni di maiolica, o da rivestimenti di velluto. Nulla di tutto ciò: ampie scalee, volte affrescate, fontane di marmo scolpite, una serie di ambienti ariosi, vasti, decorati di arazzi, di quadri, di sculture, illuminati da ampie vetrate e distribuiti con i criteri e con lo sfarzo di una dimora principesca di altri tempi”.

LE ALTRE CLASSI

Quantunque meno appariscenti, gli ambienti di seconda classe, lasciati in entrambi i casi all'esecuzione del cantiere, risultarono ampi e molto decorosi, mentre a stridere totalmente con queste sale erano gli alloggi per gli emigranti, ancora concepiti con la spartanità tipica dell'anteguerra: refettori, batterie di bagni e docce, l'impervio castello prodiero come unico sbocco all'aperto... Già sul Duilio, in corso d'opera, i cameroni presenti sui primi piani generali furono rimpiazzati da cabine multiple, riducendo da 1778 a 600 i posti disponibili in terza classe.

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"Vita a bordo". Sul finire degli anni Venti la NGI commissionò varie serie di fotografie colorate a mano allo studio fotografico Armando Testa per la campagna pubblcitaria "Sud America Express"

Le capacità costruttive dell'Ansaldo e il sodalizio con la NGI consolidato dal successo del Duilio, avrebbero presto portato al contratto di costruzione del Roma e dell'Agustus e, qualche anno più tardi, del Rex. Altri lavori, per adeguare le aree alberghiere del Duilio ai nuovi transatlantici consociali avrebbero portato a un'ulteriore riduzione dei posti letto e, nell'inverno 1933-'34, a una totale ristrutturazione per rispondere alle esigenze alla rotta espressa verso il Sud Africa, lungo la costa occidentale via Gibilterra; ancora una volta lo spazio procapite venne accresciuto, riducendo il numero complessivo degli ospiti in tre classi a 735.

VITA A BORDO