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DUILIO

INTRODUZIONE

 

Tra i reperti più interessanti conservati presso il museo navale di Genova Pegli si annovera la collezione Garelliana, costituita da circa 450 acquerelli, dipinti, modelli e stampe. Fabio Garelli (Firenze, 1860– Genova, 1942), laureatosi in ingegneria navale a Genova nel 1889 con il massimo dei voti e con una tesi dedicata a un transatlantico per la rotta dell'America Latina, fu per molti anni una personalità di riguardo nel mondo della navigazione di linea italiana. In seno alla NGI, in qualità di direttore tecnico, aveva dapprima ideato i transatlantici della classe “reale” e ducale” della società e, immediatamente dopo, abbozzò il progetto di quelli che un giorno avrebbero preso il mare con i nomi di Giulio Cesare e Duilio.

Il primo progetto di Garelli per le due navi risale al 1910, quando la NGI ipotizza di mettere in cantiere tre piroscafi, due attorno alle 15.000 tonnellate di stazza lorda per la rotta dell'America Latina e uno di maggiori dimensioni, attorno alle 20.000 tonnellate, per il servizio espresso tra Genova, Napoli e New York.

Nel 1912 il mondo della navigazione di linea è stravolto dalla sciagura del Titanic e tutte le normative sulla compartimentazione stagna e sui mezzi di evacuazione delle navi passeggeri vengono messe in discussione. Anche se tale regolamento, divenuto noto con il nome di SOLAS, verrà ratificato da numerosi stati a Londra nel 1914, non entrerà mai in vigore a causa dello scoppio del conflitto. Ciononostante, almeno per ragioni d'immagine, le società di navigazione, NGI inclusa, decisero di investire molto sulla sicurezza dei nuovi transatlantici sebbene questo significasse un lievitare dei costi e un allungamento dei tempi progettuali.

Una litografia per agenzie di viaggio del 1922, tratta da un dipinto di N. Zanolio

Nel dicembre del 1913, la Navigazione Generale, dopo aver deciso si ridurre il numero delle nuove costruzioni a due sole unità, affidava formalmente la costruzione del Duilio all'Ansaldo, mentre la gemella gli fu assegnata al celebre cantiere inglese Swan, Hunter & Wigham Richardson di Wallsend-on-Tyne, costruttore (fra i tanti) del Mauretania della Cunard Line, al tempo detentore del Nastro Azzurro. L'assegnazione della commessa era avvenuta sulla base di una gara indetta dalla società armatrice tra molti cantieri europei, perché l'intenzione era di avere entrambe le navi pronte nell'estate del 1916. A tale proposito è interessante notare che Duilio e Giulio Cesare erano molto simili ma non gemelle e anche gli scafi delle due navi differivano totalmente.

Intanto, proprio nel 1912 Fabio Garelli aveva lasciato la NGI, seguendo uno dei suoi massimi dirigenti, Agostino Crespi, che aveva ottenuto la carica di presidente della rivale Transatlantica Italiana.

L'artista triestino Guido Marussig fu incaricato dalla NGI di realizzare il primo logo promozionale per il Duilio.

La bella grafica delle etichette per bagaglio erano apprezzate dai passeggeri per decorare i grandi bauili da viaggio

Toccò dunque a un altro noto progettista del tempo, Nabor Soliani (Brescello, 1850-Genova 1930), direttore del cantiere navale Ansaldo, aggiornare il disegno di Garelli, fino alla versione esecutiva. Il fattore più distintivo introdotto da Soliani fu la poppa a incrociatore, per permettere maggiore robustezza e spazio per alloggiare quattro assi. Oltre al record dimensionale, il Duilio fu il primo transatlantico costruito in Italia ad avere la propulsione su quattro eliche.

20.000 tonnellate di stazza, 200 metri di lunghezza, 20 nodi di velocità... Giulio Cesare e Duilio rappresentarono un forte investimento economico per la NGI, che intendeva mettere in servizio due transatlantici di gran lunga superiori alle precedenti navi di linea italiane; dovevano inoltre rispondere ad analoghe iniziative di società rivali, prima fra tutte il Lloyd Sabaudo il quale, allo stesso tempo, stava affinando il contratto di costruzione del futuro Conte Rosso con il cantiere scozzese William Beardmore.

Queste vicende testimoniano come, alla vigilia della Grande Guerra, ci fosse un periodo di grande fermento nel programma di rinnovamento della marina mercantile italiana, forte dell’accrescimento economico del paese e del costante flusso migratorio verso le Americhe.

Oltre alla Navigazione Generale Italiana e al Lloyd Sabaudo, anche la Transatlantica Italiana e la Società Italia di Navigazione a Vapore annunciarono l’intenzione di costruire nuove ammiraglie che, per dimensioni, velocità e lusso, avrebbero rappresentare un notevole passo avanti rispetto alle loro unità precedenti.

Lo scoppio del conflitto ebbe conseguenze devastanti sullo sviluppo di queste compagnie e sulla costruzione delle rispettive ammiraglie, ma dall’analisi storica di questo periodo emerge un fatto degno di nota: già nel 1914, l’Italia era sul punto di “sfondare” nel panorama marittimo internazionale con alcune delle migliori realizzazioni al mondo. La situazione e le necessità d’emergenza create dal lungo conflitto, bloccarono quel salto di qualità “in fieri” a cui la nazione italiana si era preparata in tempi così ristretti rispetto alla sua recente creazione.

I gemelli Conte Rosso e Conte Verde e i gemelli Giulio Cesare e Duilio, seppur portati a termine negli anni Venti, si sarebbero rivelate unità moderne e importanti per lunghi anni.

Ancora più eclatanti le gemelle Andrea Doria e Camillo Cavour in una delle ipotesi progettuali Ansaldo per la Transatlantica Italiana e pure straordinario avrebbe potuto essere il Kaiserin Elisabeth della Austro-Americana di Trieste (poi nazionalizzata e divenuta nota come Cosulich Line) se mai avesse lasciato lo scalo del cantiere di Monfalcone dove venne costruito.

 

Una sezione colorata del Duilio, realizzata dall'Ansaldo al tempo della costruzione della nave.

SCHEDA TECNICA

 

DATA D'IMPOSTAZIONE: 30/05/1914

DATA DEL VARO: 09/01/1916

VIAGGIO INAUGURALE: Genova-New York 31/10/1923

CANTIERE: Ansaldo SA., Genova Sestri Ponente

NUMERO DI COSTRUZIONE: 175

COMPAGNIA: Navigazione Generale Italiana, Genova

BANDIERA: Italiana

DIMENSIONI:

LUNGHEZZA FUORITUTTO: 193,75 m

LARGHEZZA FUORI OSSATRA: 22,24 m

STAZZA LORDA: 24281 t.

PROPULSIONE: 4 turbine ad accoppiamento diretto

VELOCITA' DI SERVIZIO: 19,00 nodi

VELOCITA' MASSIMA:  20,50 nodi

POTENZA: 22.000 cavalli / asse

CAPACITA' ALBERGHIERA:

PRIMA CLASSE: 280

SECONDA CLASSE: 670

TERZA CLASSE: 600

EQUIPAGGIO 480

FINE: Affondata da aerei alleati nel vallone di Zaule (TS) il 10/07/1944

 

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