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Conte di Savoia

INTRODUZIONE

 

Il Conte di Savoia visse la sua esistenza parallelamente a quella del Rex, del quale fu l’alter ego tra il 1932 e il 1940 sulla rotta espressa Genova - New York. Entrambe le navi sarebbero entrate in servizio nell’autunno del 1932 per la Italia Flotte Riunite ma, entrambe, erano state originariamente ordinate da società rivali e pertanto le uniche somiglianze erano  le dimensioni, la velocità e le sistemazioni alberghiere; erano state concepite per gareggiare l’una contro l’altra e risulta quindi interessante mettere in evidenza quanto, in fondo, fossero diverse. Se il Rex  poteva ben definirsi l’ultima “nave palazzo” per i suoi anacronistici allestimenti neoclassici, il Conte di Savoia rappresentò un’autentica rivoluzione nel campo dell’arredo navale con i suoi saloni in schietto stile Novecento. La nave fu un capolavoro estetico grazie al perfetto connubio tra l’ingegnere navale che la progettò (Nicolò Costanzi, abile artista ed esteta) e l’architetto che ne avrebbe curato gli interni, Gustavo Pulitzer Finali.

Al Lloyd Sabaudo, che aveva ordinato il Conte di Savoia, va il merito di aver avuto il coraggio di “buttare a mare” il progetto originario (un “classicone”) per percorrere una strada rivoluzionaria e proporre un nuovo stereotipo per la grande nave di linea sulla base del successo riscontrato poco prima dalla motonave del Lloyd Triestino Victoria, costruita dal medesimo cantiere su disegno degli stessi progettisti. Infatti il progetto di Pulitzer e dei suoi collaboratori, gli architetti tedeschi Michael Rachlis e Georg Manner, era così moderno da spaventare qualche dirigente della società armatrice fino al punto da far riprogettare la sala delle feste da Adolfo Coppedè alla ricerca del neo barocco più sfrenato. Questa strana intrusione a bordo di una nave futuristica piacque però al pubblico americano tanto che, a livello di prenotazioni, il Conte di Savoia ebbe maggior successo del Rex, all’ombra del quale dovette però vivere dopo che quest’ultimo conquistò il Nastro Azzurro.

"La nave che non rolla": cartolina pubblicitaria per illustrare il sistema di giroscopi in maniera intubile al pubblico.

A tal proposito e bene rammentare che proprio al Conte di Savoia era stato inizialmente assegnato mandato ufficiale per tentare il record:  nel marzo 1933 il transatlantico percorse la tratta Gibilterra - New York alla media di 27,53 nodi, giungendo a destinazione con un giorno di anticipo ma fallendo il record (detenuto dal tedesco Europa) per meno di 4 decimi di nodo. In effetti il Conte di Savoia durante le prove in mare si era rivelato il più veloce dei due e inoltre, per la prima volta, gli inglesi pubblicarono una monografia dedicata alla nave riconoscendone la superiorità tecnica. Tra le molte novità va ricordato che il transatlantico italiano fu il primo al mondo dotato di un sistema antirollio contro il mal di mare.

SCHEDA TECNICA

 

DATA D'IMPOSTAZIONE: 05/10/1930

DATA DEL VARO: 28/10/1931

VIAGGIO INAUGURALE: Genova - New York 30/11/1932

CANTIERE: Cantiere di San Marco, Trieste

NUMERO DI SCAFO: 783

COMPAGNIA: Italia Flotte Riunite (Italian Line), Genova

BANDIERA: Italiana

DIMENSIONI:

LUNGHEZZA FUORITUTTO: 248,3 m

LARGHEZZA: 29,3 m

STAZZA LORDA: 48502 tsl

PROPULSIONE: 4 turbo riduttori a vapore VELOCITA' DI SERVIZIO:  27,00 nodi

VELOCITA' MASSIMA:  29,50 nodi

POTENZA: 130.000 cavalli

CAPACITA ALBERGHIERA:

PRIMA CLASSE: 578

SECONDA CLASSE: 420

TERZA CLASSE: 720

EQUIPAGGIO: 786

FINE: 1939 a Malamocco vicino Venezia 1950 aprile 24 giunge nel cantiere di Monfalcone per essere demolita

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CRONOLOGIA STORICA

 

1929, dicembre 28: firma del contratto di costruzione tra Lloyd Sabaudo e cantiere San Marco di Trieste.

1930, ottobre 4: cerimonia d’impostazione delle prime lamiere della chiglia della nave numero 483. La stampa ipotizza i nomi di Conte Azzurro (un chiaro riferimento al tentativo di record) oppure di Guglielmo Marconi, presidente onorario della compagnia armatrice.

1931, ottobre 28: varato alla presenza dei principi ereditari Umberto e Maria José di Savoia madrina della nave.

1932, gennaio 2: originariamente ordinato dal Lloyd Sabaudo, viene trasferito alla Italia Flotte Riunite, in cui confluisce l’intera flotta della società armatrice.

1932, settembre: prove preliminari nel golfo di Trieste.

1932, ottobre 16: lascia il cantiere per recarsi al bacino di carenaggio di Venezia; rientrerà poi in cantiere per imbarcare le lance ed effettuare le prove preliminari di macchina in Adriatico. 

1932, novembre 3: salpa da Trieste per Genova, dove giunge alle 8 del mattino del 7 novembre. Fa scalo a Napoli il 5 e 6 novembre dove imbarca Umberto I di Savoia.

1932, novembre 14: durante le prove di velocità nel Golfo di Genova tiene la media di 29,43 nodi, qualificandosi come la più veloce nave del mondo.

1932, novembre 30: viaggio inaugurale Genova–New York; è il primo transatlantico al mondo dotato di impianto di stabilizzazione (a giroscopio Sperry) per ridurre il rollìo.

1932, dicembre 6: mentre si trova in prossimità della costa americana, intorno alle 18, si apre una falla nel locale macchine; il comandante Antonio Lena ingavona volontariamente il transatlantico sulla dritta per permettere ad un coraggioso volontario, il marinaio Gennaro Amatruda, di calarsi fuori bordo per tamponare la falla.

1932, dicembre 7: attracca a New York con 5 ore di ritardo.

1932, dicembre 14: salpa per la prima traversata verso est.

1932, dicembre 19: incontra per la prima volta mare grosso in Atlantico e gli stabilizzatori dimostrano la loro efficacia.

1933, marzo: tenta senza successo di conquistare il Nastro Azzurro.

1934, marzo 29: entra in bacino a Genova per modifiche al dritto di poppa al fine di ridurre le eccessive alambardate; rientrerà in servizio il primo maggio successivo.

1936, 7 gennaio: inizio dei lavori di eliminazione della classe speciale che vengono efettuate durante le successive quattro soste a Genova (rese a tal fine più lunghe del solito) che si concluderanno il 13 aprile successivo.

1936, dicembre 9: la Italian Line di New York abbandona il pier 97 e noleggia il 59 e l’88 della French Line in attesa che sia completato per loro il super pier 90.

1937, gennaio 4: trasferito alla nuova Italia Società Anonima di Navigazione per un valore dichiarato di 150 milioni di lire.

1937, marzo 6: urta contro il molo di New York mentre sta salpando causando e riportando danni.

1938, marzo 2: salpa da New York per una crociera a Napoli, Falero, Haifa, Port Said, Genova.

1938, aprile 2: salpa da New York per un’ulteriore crociera mediterranea.

1938, giugno 16: il New York Times scrive che il Conte di Savoia resta una delle navi più attraenti che mai abbiano fatto scalo nella metropoli americana: quel giorno viene visitato da 7.000 persone paganti.

1938, settembre 10: la squadra di voga della nave vince la "International Lifeboat Race" di New York in 19 minuti e 21 secondi; al secondo posto l'equipaggio della Queen of Bermuda e al terzo quello del piroscafo Turrialba della United Fruit Co.

1939, febbraio 5: salpa da New York per la più lunga crociera mai effettuata dalla nave organizzata dall’American Expres con soste a Madera, Las Palmas, Gibilterra, Cannes, Genova, Napoli, Falero, Istanbul, Rodi, Beirut, Haifa, Port Said, Malta.

1939, marzo 14: in pieno Atlantico in tempesta esce dalla sua rotta abituale per portare soccorso al mercantile norvegese Bellnor, 700miglia a est di Belfast.

1939, luglio 31: fa il suo unico scalo a Hamilton, Bermuda.

1939, settembre 15: parte per il primo viaggio dopo lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale con i contrassegni di neutralità dipinti sulle fiancate.

1940, giugno 2: giunge a Genova al termine della sua ultima traversata atlantica dopo aver eluso i pattugliatori britannici che volevano perquisirlo al passaggio di Gibilterra.

1940, giugno 8: giunge a Venezia dove viene posto in disarmo nel canale di Malamocco a due giorni dall’entrata in guerra dell’Italia.

1940: viene mimetizzata, nel 1941 applicato un nuovo schema mimetico a onde, 1943, ultimo schema mimetico con alberi case colline dipinti sulla fiancata sinistra.

1943, settembre 11: incendiato per sbaglio da aerei tedeschi nella confusione

seguita all’Armistizio italiano tra le 17:30 e le 18; brucerà per 48 ore ingavonandosi sul fianco sinistro. Successivamente verrà affondato per scongiurarne il ribaltamento.

1945, ottobre 10: dopo che le sovrastrutture sono state rimosse, la nave torna a galleggiare; si avviano gli studi per la ricostruzione in nave porta emigranti per il Sud America, che vengono poi abbandonati; ci sono in seguito delle trattative sia con la Holland America Line che con la French Line per la ricostruzione e la vendita della nave, che però non hanno seguito.

1950, gennaio 7: venduto con obbligo di demolizione alla “Ricuperi Finsider s.a.” di Roma.

1950, gennaio 14: rimorchiato da Malamocco a Alberoni.

1950, febbraio 17: viene occupato dagli operai del cantiere Breda di Marghera i quali, senza prospettive di lavoro, chiedono di poterlo demolire.

1950, aprile 24: giunge al cantiere di Monfalcone per essere demolito.

1951, maggio 4: lo smantellamento del grande transatlantico è completato.

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VIAGGI

 

A colpire l’occhio del visitatore o del passeggero di prima classe appena entrati nel vestibolo della nave erano le due grandi mappe dell’Atlantico, una con il modellino del Conte di Savoia e una con quello del Rex che si muovevano lungo di esse mostrando la posizione giornaliera di entrambe le navi; sulle mappe trovavano posto anche i loghi ufficiali dei due transatlantici, ideati entrambi da Gustavo Pulitzer Finali.

Il 27 novembre 1932 il Conte di Savoia salpava da Genova per il suo viaggio inaugurale a New York; purtroppo, in un imbarazzante dejà vu, il mattino del 7 dicembre, poco prima dell’arrivo, si aprì una falla in macchina che provocò un increscioso ritardo e generò polemiche sulla stampa dato il guasto occorso due mesi prima anche al Rex.

Il 15 febbraio 1934 il grande liner italiano salpò da New York per la sua prima crociera in Mediterraneo con scali a Gibilterra, Cannes, Monte Carlo, Genova, Napoli, Haifa, Port Said e Falero; il Conte di Savoia avrebbe effettuato altre quattro crociere simili in Mediterraneo durante la sua breve carriera.

 

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Assieme al Rex il Conte di Savoia avrebbe garantito il servizio di linea con New York anche dopo il settembre 1939, allo scoppio della seconda guerra mondiale,  pur non senza difficoltà: i transatlantici itliani erano spesso fermati da unità della Royal Navy a Gibilterra per molte ore e soggetti a ispezioni di passeggeri e merci. Celebre fu ad esempio il caso milionaria americana Barbara Hutton la quale, avendo sposato un industriale tedesco, rischiò l’arresto e l’internamento mentre cercava di far ritorno in madre patria con la nave italiana. 

Alle 14:25 del 25 maggio 1940 il Conte di Savoia salpava da New York per la sua ultima traversata: ormai l’entrata in guerra dell’Italia (10 giugno 1940) era nell’aria e il comandante  procedette a tutta forza attraversando di nascosto in piena notte lo stretto di Gibilterra lungo le coste africane per evitare i pattugliatori britannici. Dopo aver sbarcato i suoi ultimi pa