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CONTE DI SAVOIA

INTRODUZIONE                                                                                

 

Il Conte di Savoia visse la sua esistenza parallelamente a quella del Rex, del quale fu l’alter ego tra il 1932 e il 1940 sulla rotta espressa Genova - New York. Entrambe le navi sarebbero entrate in servizio nell’autunno del 1932 per la Italia Flotte Riunite ma, entrambe, erano state originariamente ordinate da società rivali e pertanto le uniche somiglianze erano  le dimensioni, la velocità e le sistemazioni alberghiere; erano state concepite per gareggiare l’una contro l’altra e risulta quindi interessante mettere in evidenza quanto, in fondo, fossero diverse. Se il Rex  poteva ben definirsi l’ultima “nave palazzo” per i suoi anacronistici allestimenti neoclassici, il Conte di Savoia rappresentò un’autentica rivoluzione nel campo dell’arredo navale con i suoi saloni in schietto stile Novecento. La nave fu un capolavoro estetico grazie al perfetto connubio tra l’ingegnere navale che la progettò (Nicolò Costanzi, abile artista ed esteta) e l’architetto che ne avrebbe curato gli interni, Gustavo Pulitzer Finali.

 

Al Lloyd Sabaudo, che aveva ordinato il Conte di Savoia, va il merito di aver avuto il coraggio di “buttare a mare” il progetto originario (un “classicone”) per percorrere una strada rivoluzionaria e proporre un nuovo stereotipo per la grande nave di linea sulla base del successo riscontrato poco prima dalla motonave del Lloyd Triestino Victoria, costruita dal medesimo cantiere su disegno degli stessi progettisti. Infatti il progetto di Pulitzer e dei suoi collaboratori, gli architetti tedeschi Michael Rachlis e Georg Manner, era così moderno da spaventare qualche dirigente della società armatrice fino al punto da far riprogettare la sala delle feste da Adolfo Coppedè alla ricerca del neo barocco più sfrenato. Questa strana intrusione a bordo di una nave futuristica piacque però al pubblico americano tanto che, a livello di prenotazioni, il Conte di Savoia ebbe maggior successo del Rex, all’ombra del quale dovette però vivere dopo che quest’ultimo conquistò il Nastro Azzurro.

"La nave che non rolla": cartolina pubblicitaria per illustrare il sistema di giroscopi in maniera intubile al pubblico.

A tal proposito e bene rammentare che proprio al Conte di Savoia era stato inizialmente assegnato mandato ufficiale per tentare il record:  nel marzo 1933 il transatlantico percorse la tratta Gibilterra - New York alla media di 27,53 nodi, giungendo a destinazione con un giorno di anticipo ma fallendo il record (detenuto dal tedesco Europa) per meno di 4 decimi di nodo. In effetti il Conte di Savoia durante le prove in mare si era rivelato il più veloce dei due e inoltre, per la prima volta, gli inglesi pubblicarono una monografia dedicata alla nave riconoscendone la superiorità tecnica. Tra le molte novità va ricordato che il transatlantico italiano fu il primo al mondo dotato di un sistema antirollio contro il mal di mare.

SCHEDA TECNICA                                       

 

DATA D'IMPOSTAZIONE: 05/10/1930

DATA DEL VARO: 28/10/1931

VIAGGIO INAUGURALE: Genova - New York 30/11/1932

CANTIERE: Cantiere di San Marco, Trieste

NUMERO DI SCAFO: 783

COMPAGNIA: Italia Flotte Riunite (Italian Line), Genova

BANDIERA: Italiana

DIMENSIONI:

LUNGHEZZA FUORITUTTO: 248,3 m

LARGHEZZA: 29,3 m

STAZZA LORDA: 48502 tsl

PROPULSIONE: 4 turbo riduttori a vapore VELOCITA' DI SERVIZIO:  27,00 nodi

VELOCITA' MASSIMA:  29,50 nodi

POTENZA: 130.000 cavalli

CAPACITA ALBERGHIERA:

PRIMA CLASSE: 578

SECONDA CLASSE: 420

TERZA CLASSE: 720

EQUIPAGGIO: 786

FINE: 1939 a Malamocco vicino Venezia 1950 aprile 24 giunge nel cantiere di Monfalcone per essere demolita

PIANI GENERALI                                      

PIANI ISOMETRICI                                                   

CRONOLOGIA STORICA                                                                                                                      

 

1929, dicembre 28: firma del contratto di costruzione tra Lloyd Sabaudo e cantiere San Marco di Trieste.

1930, ottobre 4: cerimonia d’impostazione delle prime lamiere della chiglia della nave numero 483. La stampa ipotizza i nomi di Conte Azzurro (un chiaro riferimento al tentativo di record) oppure di Guglielmo Marconi, presidente onorario della compagnia armatrice.

1931, ottobre 28: varato alla presenza dei principi ereditari Umberto e Maria José di Savoia madrina della nave.

1932, gennaio 2: originariamente ordinato dal Lloyd Sabaudo, viene trasferito alla Italia Flotte Riunite, in cui confluisce l’intera flotta della società armatrice.

1932, settembre: prove preliminari nel golfo di Trieste.

1932, ottobre 16: lascia il cantiere per recarsi al bacino di carenaggio di Venezia; rientrerà poi in cantiere per imbarcare le lance ed effettuare le prove preliminari di macchina in Adriatico. 

1932, novembre 3: salpa da Trieste per Genova, dove giunge alle 8 del mattino del 7 novembre. Fa scalo a Napoli il 5 e 6 novembre dove imbarca Umberto I di Savoia.

1932, novembre 14: durante le prove di velocità nel Golfo di Genova tiene la media di 29,43 nodi, qualificandosi come la più veloce nave del mondo.

1932, novembre 30: viaggio inaugurale Genova–New York; è il primo transatlantico al mondo dotato di impianto di stabilizzazione (a giroscopio Sperry) per ridurre il rollìo.

1932, dicembre 6: mentre si trova in prossimità della costa americana, intorno alle 18, si apre una falla nel locale macchine; il comandante Antonio Lena ingavona volontariamente il transatlantico sulla dritta per permettere ad un coraggioso volontario, il marinaio Gennaro Amatruda, di calarsi fuori bordo per tamponare la falla.

1932, dicembre 7: attracca a New York con 5 ore di ritardo.

1932, dicembre 14: salpa per la prima traversata verso est.

1932, dicembre 19: incontra per la prima volta mare grosso in Atlantico e gli stabilizzatori dimostrano la loro efficacia.

1933, marzo: tenta senza successo di conquistare il Nastro Azzurro.

1934, marzo 29: entra in bacino a Genova per modifiche al dritto di poppa al fine di ridurre le eccessive alambardate; rientrerà in servizio il primo maggio successivo.

1936, 7 gennaio: inizio dei lavori di eliminazione della classe speciale che vengono efettuate durante le successive quattro soste a Genova (rese a tal fine più lunghe del solito) che si concluderanno il 13 aprile successivo.

1936, dicembre 9: la Italian Line di New York abbandona il pier 97 e noleggia il 59 e l’88 della French Line in attesa che sia completato per loro il super pier 90.

1937, gennaio 4: trasferito alla nuova Italia Società Anonima di Navigazione per un valore dichiarato di 150 milioni di lire.

1937, marzo 6: urta contro il molo di New York mentre sta salpando causando e riportando danni.

1938, marzo 2: salpa da New York per una crociera a Napoli, Falero, Haifa, Port Said, Genova.

1938, aprile 2: salpa da New York per un’ulteriore crociera mediterranea.

1938, giugno 16: il New York Times scrive che il Conte di Savoia resta una delle navi più attraenti che mai abbiano fatto scalo nella metropoli americana: quel giorno viene visitato da 7.000 persone paganti.

1938, settembre 10: la squadra di voga della nave vince la "International Lifeboat Race" di New York in 19 minuti e 21 secondi; al secondo posto l'equipaggio della Queen of Bermuda e al terzo quello del piroscafo Turrialba della United Fruit Co.

1939, febbraio 5: salpa da New York per la più lunga crociera mai effettuata dalla nave organizzata dall’American Expres con soste a Madera, Las Palmas, Gibilterra, Cannes, Genova, Napoli, Falero, Istanbul, Rodi, Beirut, Haifa, Port Said, Malta.

1939, marzo 14: in pieno Atlantico in tempesta esce dalla sua rotta abituale per portare soccorso al mercantile norvegese Bellnor, 700miglia a est di Belfast.

1939, luglio 31: fa il suo unico scalo a Hamilton, Bermuda.

1939, settembre 15: parte per il primo viaggio dopo lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale con i contrassegni di neutralità dipinti sulle fiancate.

1940, giugno 2: giunge a Genova al termine della sua ultima traversata atlantica dopo aver eluso i pattugliatori britannici che volevano perquisirlo al passaggio di Gibilterra.

1940, giugno 8: giunge a Venezia dove viene posto in disarmo nel canale di Malamocco a due giorni dall’entrata in guerra dell’Italia.

1940: viene mimetizzata, nel 1941 applicato un nuovo schema mimetico a onde, 1943, ultimo schema mimetico con alberi case colline dipinti sulla fiancata sinistra.

1943, settembre 11: incendiato per sbaglio da aerei tedeschi nella confusione

seguita all’Armistizio italiano tra le 17:30 e le 18; brucerà per 48 ore ingavonandosi sul fianco sinistro. Successivamente verrà affondato per scongiurarne il ribaltamento.

1945, ottobre 10: dopo che le sovrastrutture sono state rimosse, la nave torna a galleggiare; si avviano gli studi per la ricostruzione in nave porta emigranti per il Sud America, che vengono poi abbandonati; ci sono in seguito delle trattative sia con la Holland America Line che con la French Line per la ricostruzione e la vendita della nave, che però non hanno seguito.

1950, gennaio 7: venduto con obbligo di demolizione alla “Ricuperi Finsider s.a.” di Roma.

1950, gennaio 14: rimorchiato da Malamocco a Alberoni.

1950, febbraio 17: viene occupato dagli operai del cantiere Breda di Marghera i quali, senza prospettive di lavoro, chiedono di poterlo demolire.

1950, aprile 24: giunge al cantiere di Monfalcone per essere demolito.

1951, maggio 4: lo smantellamento del grande transatlantico è completato.

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VIAGGI                                                                                                                                             

 

A colpire l’occhio del visitatore o del passeggero di prima classe appena entrati nel vestibolo della nave erano le due grandi mappe dell’Atlantico, una con il modellino del Conte di Savoia e una con quello del Rex che si muovevano lungo di esse mostrando la posizione giornaliera di entrambe le navi; sulle mappe trovavano posto anche i loghi ufficiali dei due transatlantici, ideati entrambi da Gustavo Pulitzer Finali.

Il 27 novembre 1932 il Conte di Savoia salpava da Genova per il suo viaggio inaugurale a New York; purtroppo, in un imbarazzante dejà vu, il mattino del 7 dicembre, poco prima dell’arrivo, si aprì una falla in macchina che provocò un increscioso ritardo e generò polemiche sulla stampa dato il guasto occorso due mesi prima anche al Rex.

Il 15 febbraio 1934 il grande liner italiano salpò da New York per la sua prima crociera in Mediterraneo con scali a Gibilterra, Cannes, Monte Carlo, Genova, Napoli, Haifa, Port Said e Falero; il Conte di Savoia avrebbe effettuato altre quattro crociere simili in Mediterraneo durante la sua breve carriera.

 

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Assieme al Rex il Conte di Savoia avrebbe garantito il servizio di linea con New York anche dopo il settembre 1939, allo scoppio della seconda guerra mondiale,  pur non senza difficoltà: i transatlantici itliani erano spesso fermati da unità della Royal Navy a Gibilterra per molte ore e soggetti a ispezioni di passeggeri e merci. Celebre fu ad esempio il caso milionaria americana Barbara Hutton la quale, avendo sposato un industriale tedesco, rischiò l’arresto e l’internamento mentre cercava di far ritorno in madre patria con la nave italiana. 

Alle 14:25 del 25 maggio 1940 il Conte di Savoia salpava da New York per la sua ultima traversata: ormai l’entrata in guerra dell’Italia (10 giugno 1940) era nell’aria e il comandante  procedette a tutta forza attraversando di nascosto in piena notte lo stretto di Gibilterra lungo le coste africane per evitare i pattugliatori britannici. Dopo aver sbarcato i suoi ultimi passeggeri a Genova il 2 giugno, venne trasferito nella laguna di Venezia, nell’area di Malamocco e posto in disarmo. La nave venne dipinta più volte con curiosi schemi mimetici senza mai muoversi dal suo ancoraggio. La sua fine avvenne in maniera paradossale l’11 settembre 1943, pochi giorni dopo l’armistizio italiano: il comando tedesco aveva intercettato un messaggio cifrato che parlava di “fuga del Savoia”. Tale messaggio si riferiva all’effettiva partenza da Roma della famiglia reale ma venne erroneamente interpretato e così i tedeschi bombardarono la nave, affondando anche un vaporetto e causando centinaia di vittime.

La copertina in Art Deco della brochure realizzata per celebrare il varo della nave.

Il Conte di Savoia, ovviamente, non sarebbe stato in grado di muoversi ma quando l’attacco venne annullato dallo stesso comando tedesco era ormai troppo tardi e la bella nave bruciava da prora a poppa.

Anche l’ultimo viaggio di quel che restava del celebre liner fu oggetto di accese polemiche: al termine delle ostilità il relitto era stato occupato dagli operai rimasti senza lavoro del cantiere di Marghera che chiedevano di poter almeno ottenere la demolizione del grande scafo. Quella che i giornali del tempo definirono “una battaglia tra poveri” si sarebbe conclusa solo nell’aprile 1950 quando i resti del Conte di Savoia giunsero a rimorchio a Monfalcone per essere demoliti: il valore del relitto sarebbe andato in detrazione al prezzo di costruzione del primo transatlantico post bellico costruito nello stesso cantiere per la società Italia, la motonave Giulio Cesare.

 

CAMPAGNA PUBBLICITARIA                                                                  

 

Qualcuno che ebbe modo di navigare sia sul Rex che sul Conte di Savoia disse che il primo poteva considerarsi una dama in abito da sera e il secondo una ragazza in abiti sportivi. Questo carattere così diverso delle due navi ebbe qualche riflesso anche nel relativo materiale promozionale. Prima che gli uffici promozionali delle due società NGI e Lloyd Sabaudo fossero fuse assieme le differenze si poterono ben vedere confrontando ad esempio gli opuscoli predisposti in occasione del varo. Quello del Conte di Savoia era di fattura decisamente più moderna e accattivante, una interpretazione italiana dei tipici disegni art deco del tempo, con una maestosa prua della nave sullo scalo che domina una copertina blu notte con fasce e stelle in oro. Sin da allora comparve il motto del transatlantico: “La nave che non rolla”. Al di là delle molte innovazioni proposte dall’unità, l’impianto di stabilizzazione giroscopico installato dalla Sperry & Co. di New York era certamente quello che maggiormente avrebbe stuzzicato l’attenzione della stampa e del pubblico; l’atavica paura del mal di mare era certamente un fattore discriminante per buona parte del pubblico viaggiante.

Brochure

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Il tema venne ripreso anche per altro tipo di materiale stampato tra cui le prime cartoline in varie lingue che cercavano di illustrare il funzionamento dell’impianto antirollio enfatizzando sempre lo slogan della nave che non rolla.

Un’altra opportunità di esplorare le differenze in tema promozionale tra il Rex e il Conte di Savoia ci viene offerto dal confronto tra le similari brochure preliminari dedicate alla prima classe. A dire il vero le simiglianze si fermano al formato e alla tecnica di stampa, oltre alla presenza sulle copertine dei loghi disegnati da Pulitzer Finali. All’interno i pur bellissimi, ma classicheggianti disegni di Edina e Vittorio Accornero per il Rex furono rimpiazzati dai magnifici acquerelli opera del meranese Franz Lenhart in uno stupendo  e inconfondibile stile Novecento mentre la tavola centrale raffigurante il Conte di Savoia in velocità riproduceva un olio su tela del noto pittore di marina Rudolf Claudus. Allegato alla brochure un cartoncino con la corona reale stampata a secco che sormontava una fotografia del busto della Principessa Maria Josè di Piemonte, madrina della nave, opera di Maryla Lednycka ed esposta nella galleria della Principessa a bordo.

Il successivo materiale pubblicitario dedicato al Conte di Savoia fu gioco forza condiviso con quello del Rex o si presentava comunque molto simile. Per il viaggio inaugurale delle due navi segnaliamo una versione americana del poster di Giovanni Patrone. Pur non firmato, richiama prepotentemente l’immagine sempre utilizzata dal Lloyd Sabaudo per la precedente promozione della sua serie dei Conti: le prore delle due navi sono sormontate da due cavalli bianchi rampanti , questa volta tenuti alle briglie con la mano sinistra da una figura femminile dalla testa coronata e col tridente alzato nella destra. Si tratta di una allegoria dell’Italia (sia come nazione che come società di navigazione) nel ruolo di Anfitrite.

Nella campagna pubblicitaria americana per i “Lido liners” almeno sei di particolare pregio ebbero come soggetto il Conte di Savoia: The sun ship, Riviera nights, Winter takes e Lido holiday, ...and Tomorrow the Mediterranean, so bright the Sun e Both are Lido; quest’ultima, ironia della sorte mostra dall’alto il Conte di Savoia che sfila a poca distanza dalle spiagge del lido di Venezia, entrambi costellati da ombrelloni colorati. Il Conte di Savoia, in realtà, sarebbe giunto in quel luogo solo per incontrare la sua fine.

Posters

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A BORDO                                                                                          

 

Analogamente al Rex, il Conte di Savoia era diviso in quattro classi però a differenza dell’altra nave, era già stato progettato per una probabile fusione tra le due classi intermedie, cosa che sarebbe avvenuta nel 1936.

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Un confronto tra il soggiorno principale o il gran bar del Conte di Savoia e gli ambienti similari sul Rex permettono di comprendere a prima vista quanto diverse erano queste navi sebbene fossero coeve. All’estrema prora del Conte di Savoia si trovava il giardino d’inverno, caratterizzato dalla sua luminosità (il frontale ricurvo era dotato di grandi bifore affacciate sul mare), con gli arredi in midollino, che ricopriva anche i puntelli e le curiose lampade di carta pecora. Al centro del giardino d’inverno era collocato il Gran Bar, denominato “Il circolo” per la sua pianta tonda sormontata da una grande cupola in foglia d’argento con le costellazioni presenti sul cielo di Trieste il 28 ottobre 1931, data del varo della nave; alla base della cupola era incisa la celebre frase di Lorenzo il Magnifico: “Quant’è bella giovinezza che si fugge tuttavia, chi vuol esser lieto sia, di doman non v’è certezza” che, in un certo qual modo, rifletteva l’aspetto dell’ambiente,  mondano elegante  e di grande eleganza erano i puntelli in acciaio spazzolato e serigrafato e   il bancone del bar che si chiamava “La Via Lattea”.

Il complesso delle sale pubbliche di prima classe era collocato sul ponte dei saloni dove Pulitzer aveva ideato una galleria a dritta, la galleria della Principessa, che permetteva di unire facilmente i vari ambienti.

Il Conte di Savoia fu tra le primissime navi al mondo a proporre il concetto di “arte integrata” tanto caro a Giò Ponti il quale, in effetti, avrebbe dedicato alla nave un numero della sua prestigiosa rivista “Domus” (N.63, marzo 1933). L’architetto milanese, nel presentare il nuovo transatlantico, scrisse: “Una nave. Ecco l’argomento principale di questo numero. Già ‘Domus’  aveva dedicato alla bellissima motonave Victoria un intero fascicolo: agli interni del Conte di Savoia oggi dedica molte pagine, per la bellezza di quegli ambienti, stupende. L’intervento di un architetto moderno come Pulitzer ha fatto di alcune nostre bellissime navi delle vere e perfette accademie d’arte dell’arredamento. L’assillo della perfezione, l’invenzione d’arte, la volontà e la necessità di una esecuzione impeccabile e di una perfetta calcolata seducente funzionalità fanno di queste nostre navi moderne dei testi d’arredamento moderno, vale a dire di elegante e raffinato e comodo arredamento [...].

La collaborazione fra arredatore ed artisti nostri che Pulitzer persegue, condurrà certamente a questo: una espressione esplicita indipendente di italianità nella raggiunta modernità [...]”.

Come Ponti avrebbe dichiarato,una delle sale più riuscite della nave, se non quella più schiettamente contemporanea, sarebbe stata la sala di soggiorno di prima classe; le pareti di questo locale erano rivestite in legno lucidato, il soffitto era ricoperto in foglia d’oro brunita e, a evidenziare la struttura navale dell’ambiente, esso era ripartito da rivestimenti dei bagli in radica lucidata. Lo stesso tipo di doratura incorniciava le grandi bifore e faceva da sfondo alle tende in velluto di seta bruno e in lino avorio  intessuto con filo d’oro; al centro della sala era collocato un caminetto in travertino romano con cornice in bronzo dorato e rivestimento interno in mattoni fatti a mano in tonalità dal bruno scuro al nero. Sopra al caminetto faceva bella mostra di se un grande arazzo tessuto a mano su cartone di Massimo Campigli mentre sopra i portali d’ingresso erano presenti delle nature morte in tarsia di essenze pregiate opera di Gino Severini.

L'interno di un pieghevole che illustra come funziona il sistema di stabilizzazione giroscopico "Sperry" contro il mal di mare.

Prima Classe

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Un altro degli ambienti più prestigiosi in prima classe era il salone da pranzo che occupava due ponti in altezza; le pareti erano interamente rivestite da lastre di travertino color miele, gli alti puntelli cilindrici erano ricoperti in cuoio argentato mentre il soffitto, in foglia d’oro, era ripartito da plafoniere rettangolari che diffondevano una luce soffusa in tutto l’ambiente. I pannelli decorativi nelle navate laterali della sala da pranzo erano firmati da Elena Fondra e George Ramon; di particolare effetto, all’ingresso del vasto salone,  il banco buffet di forma cilindrica, rivestito in ebano Makassar con tarsie in metallo.

A far da “cuscinetto” tra il Novecento del Pulitzer e il Rococò del Coppedè nella sala delle feste, vi era una hall trasversale ideata da Michael Rachlis dal severo stile Littorio: questo ambiente freddo e spartano contribuiva a produrre una sorta di attesa, di aspettativa prima che l’ospite varcasse le gigantesche porte che quasi magicamente, davano accesso allo stupefacente salone Colonna. Il nome derivava proprio dalla sala da ballo seicentesca dell’omonimo palazzo romano di cui  era una copia quasi perfetta, incluso il sontuoso affresco a soffitto del Lucchesini che rappresentava la battaglia navale di Lepanto.

Guida per facilitare i passeggeri ad orientarsi a bordo della nave del 1932.

Di particolare pregio anche gli appartamenti di lusso dotati di “bow-window” affacciati sulla passeggiata scoperta, uno dei tanti spazi all’aperto dei quali potevano beneficiare i passeggeri.Come il Rex, anche il Conte di Savoia era dotato di due grandi piscine sui ponti alti, una tra i due fumaioli e una invece coperta, circondata dalla palestra e area benessere. Vale la pena notare che la piscina centrale, circondata da un “catwalk” sopraelevato, è oggi uno standard di tutte le navi da crociera mentre altre (come la Costa Victoria e la Queen Mary 2) hanno ripreso il layout di quella coperta.  

Analogamente al Rex il Conte di Savoia prese servizio diviso in quattro classi, poi ridotte a tre nel 1936; anch’esse furono interamente progettate dallo studio Stuard dell’architetto Pulitzer e, pur meno lussuose della prima classe, si contraddistinguevano per l’elevato confort offerto ai loro ospiti rispetto a quanto si fosse visto precedentemente in mare.

Le altre classi

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COMPAGNIE DI NAVIGAZIONE                                   

TRANSATLANTICI                                                             

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