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SATURNIA

INTRODUZIONE                                                                                

 

Le motonavi gemelle Saturnia (1927) e Vulcania (1928) sono ancora oggi due navi ricordate su entrambe le sponde dell’Atlantico per la loro lunga e ineccepibile carriera, sia in tempo di pace che di guerra, conclusasi rispettivamente nel 1965 e 1974.

Quando furono concepite nella prima metà degli anni Venti per la Cosulich Line di Trieste dovevano rappresentare una notevole novità nel campo conservatore dell’ingegneria navale, un po’ come lo era stato il Kaiser Franz Joseph I prima della Grande guerra e come avrebbe dovuto esserlo lo sfortunato piroscafo Kaiserin Elisabeth. Dopo i difficili anni della ricostruzione la Cosulich Line si era preparata al concepimento di queste due super navi che avrebbero dovuto rappresentare la risposta ad analoghe iniziative di rinnovamento della flotta portate avanti dal Lloyd Sabaudo con la messa in cantiere del Conte Biancamano e, successivamente, del Conte Grande e dalla Navigazione Generale con il piroscafo Roma e la motonave Augustus.

Per quanto riguarda lo scafo la Saturnia fu il primo progetto signficativo curato dall’ingegner Niccolò Costanzi. Come ricorda Antonio Cosulich, durante un’intervista rilasciata a bordo della Saturnia durante la sua prima traversata verso l’America latina, la società armatrice si era adoperata per concepire una linea esterna del tutto nuova in modo che la nuova motonave fosse facilmente distinguibile dai tradizionali piroscafi. “Uno dei progetti che in un primo tempo attirò la nostra attenzione prevedeva una bassa torre a traliccio al posto del fumaiuolo. La torre avrebbe potuto servire ottimamente come belvedere: una minuscola torre Eiffel in pieno oceano. E’ evidente quale sarebbe stata la gioia dei passeggeri nel potersi elevare al di sopra della plancia e ammirare la nave in movimento. Ma la bella idea dovete essere abbandonata. La torre dava alla nave l’aspetto di una cosa statica, destinata a rimanere ferma. A noi serviva invece un tipo di fumaiuolo che apparentemente aumentasse la velocità del transatlantico e fosse concorde con le linee dello scafo”.

In effetti la grande novità di Saturnia e Vulcania nel campo della propulsione navale fu quella di essere i primi grandi transatlantici mossi da motori diesel: si trattava di una coppia di Burmeister & Wain da oltre 14.000 cavalli ciascuno. Per questa ragione si era cercato un profilo esterno che rendesse distinguibili i “transatlantici senza fumo”; già dal dopoguerra i Cosuilich si erano interessati a questo nuovo sistema costruendo delle piccole motonavi da carico prive di ciminiera e a bordo delle quali i macchinisti della compagnia avrebbero appreso come condurre le motrici a combustione interna. Sugli oggettivi vantaggi di quel 

sistema pionieristico continua Antonio Cosulich nell’intervista: “La Saturnia grazie a questi motori può trasportare comodamente 300-400 passeggeri in più di una medesima nave con una macchina a turbina. I nostri motori risparmiano tantissimo carburante.

Per sviluppare la velocità di 19 nodi, quella di regime ordinario, ci servono 100 tonnellate di nafta ogni 24 ore. Se avessimo adottato delle turbine e delle caldaie, per sviluppare la stessa potenza sarebbero state necessarie 300 tonnellate di nafta al giorno. Questo ci avrebbe costretto a costruire dei serbatoi che invece di contenere 2300 tonnellate di carburante avrebbero dovuto accoglierne 7000. Grandi risparmi anche sul personale di macchina. Sulla Saturnia 45 persone hanno questo ruolo. A bordo di una turbonave questo numero si sarebbe certamente raddoppiato”.

SCHEDA TECNICA                                       

 

DATA DI IMPOSTAZIONE: 03/05/1925

DATA DEL VARO: 29/12/1925

VIAGGIO INAUGURALE: Trieste-porti del Plata 21/09/1927

CANTIERE: Cantieri riuniti dell' Adriatico, Monfalcone

NUMERO DI SCAFO:  160

COMPAGNIA: Cosulich Società Triestina di Navigazione, Trieste

BANDIERA: Italiana

DIMENSIONI:

LUNGHEZZA FUORITUTTO: 192,5 m

LARGHEZZA: 24,3 m

STAZZA LORDA: 23.940 tsl

PROPULSIONE: 2 diesel Burmeister&Wain 8 cil a doppia elica

VELOCITA' DI SERVIZIO:  19,25 nodi

VELOCITA' MASSIMA:  21,00 nodi

POTENZA: 20.000 cavalli

CAPACITA' ALBERGHIERA:

PRIMA CLASSE: 370

SECONDA CLASSE: 412

TERZA CLASSE: 319

QUARTA CLASSE: 564

EQUIPAGGIO: 502

FINE: 1965 ottobre 7: arriva a La Spezia per essere demolita.  

PIANI GENERALI                                         

 

Spaccato realizzato nel 1927, prima del viaggio inaugurale, dalla Arti Grafiche Modiano di Trieste. La nave raffigurata è la Saturnia.

PIANI ISOMETRICI                                        

CRONOLOGIA STORICA                                                                                                                      

 

1925, maggio 30: posa delle prime lamiere sullo scalo di Monfalcone con il numero di costruzione 160.

1925, dicembre 29: varata da SAR Giovanna di Savoia.

1927, settembre 21: viaggio inaugurale da Trieste per i porti del Plata.

1928, febbraio 1: primo viaggio Trieste–New York; utilizzata su entrambe le rotte a seconda delle esigenze.

1932, gennaio 2: la Cosulich Line entra a far parte del gruppo Italia Flotte Riunite, mantenendo però sede amministrativa autonoma a Trieste; le sue navi assumono i colori della nuova società.

1937, gennaio 2: la Cosulich viene posta in liquidazione in occasione della trasformazione della Italia Flotte Riunite in Società Anonima di Navigazione Italia, a cui la nave viene trasferita.

1935, maggio 8: intraprende il servizio come trasporto truppe per la campagna d’Abissinia.

1935, dicembre 24: giunge al cantiere costruttore per essere rimotorizzato con due nuovi diesel Sulzer da 41.000 bhp; 22 nodi; 24.470 tsl; riprenderà servizio nell’agosto successivo.

1937, gennaio 2: la Cosulich viene posta in liquidazione in occasione della trasformazione della Italia Flotte Riunite in Società Anonima di Navigazione Italia, a cui la nave viene trasferita.(varda che questo xe roba vecia che iera za de modificar)

1938, novembre 23: viaggio straordinario Trieste-Genova-Buenos Aires in sostituzione della motonave Augustus ferma per lavori di manutenzione.

1939, febbraio 15: partenza da New York per una crociera in Mediterraneo di 59 giorni.

1939, aprile 2: l’itinerario verso il Nord America viene modificato inserendo nuovi scali sulla cosiddetta rotta turistica Trieste, Venezia, Ragusa (Dubrovnik), Patrasso, Napoli, Palermo, Gibilterra, Lisbona, Vigo, Ponta Delgada, Boston, New York.

1939, ottobre 27: viene fermata dagli inglesi al largo di Gibilterra che vogliono porre sotto sequestro il carico di ferro e rame destinato alla Boemia; il comandante getta in mare il carico e prosegue il viaggio.

1939, dicembre 16: viene bloccata in Atlantico da un sommergibile francese che impone il trasbordo di sette passeggeri ebrei di nazionalità tedesca.

1940, aprile 30: giunge a Genova al termine della sua ultima traversata prebellica e viene adibita ad un viaggio speciale a Tripoli, giungendo a Siracusa il 10 giugno 1940, il giorno della dichiarazione di guerra dell'Italia.

1941: la nave trascorre la maggior parte del tempo in disarmo a Genova fatta eccezione per un viaggio a Spalato nel mese di marzo; successivamente viene trasferita a Trieste.

1942, febbraio: in accordo  con la Croce Rossa internazionale, lavori di trasformazione per l’adattamento al rimpatrio dei civili italiani internati nelle colonie dell’Africa Orientale dopo la caduta in mano inglese.

1942, aprile 4: lascia Trieste per raggiungere due giorni più tardi la gemella Vulcania 20 miglia a sud di Maiorca. L’8 aprile giungono a Gibilterra, il 12 a Sao Vicente (Capo Verde) per rifornimento, il 26 a Port Elizabeth e il 5 maggio sono a Berbera, nella Somalia britannica.

1942, ottobre 21: partenza da Genova insieme a Vulcania, Giulio Cesare e Duilio per la seconda missione di rimpatrio in A.O.I., conclusasi a Brindisi il 12 gennaio successivo.

1943, maggio 22: le quattro navi salpano da Trieste per la terza ed ultima missione di rimpatrio degli ex coloni africani che si concluderà l’11 agosto a Taranto.

1943, settembre 4: giunge a Trieste dove l’8 settembre, in seguito all’Armistizio, riceve l’ordine di spostarsi a Venezia dove arriva intorno alla mezzanotte.

1943, settembre 10: riesce a sfuggire da Venezia al sequestro da parte tedesca e si dirige a Brindisi per consegnarsi agli Alleati.

1943, ottobre 14: salpa da Taranto per dirigere dapprima a Malta, poi ad Algeri e infine a Gibilterra dove viene presa in consegna dalla “US War Shipping Organization” che, dopo averla mimetizzata in grigio, dal marzo 1944 inizia un intenso programma di trasporto uomini e mezzi mantenendo equipaggio e bandiera italiana.

1945, gennaio 17: entra in servizio come nave ospedale americana col nome di Frances Y. Slanger.

1945, novembre: riconvertita per il trasporto di personale militare, il 28 febbraio successivo riassumerà il nome di Saturnia.

1946, agosto 12: dopo alcuni viaggi tra Stati Uniti e Francia fa il suo ritorno in Italia  a Genova.

1946, novembre 15: dopo aver scongiurato le pretese greche di ottenere la nave in conto riparazione danni di guerra viene restituita al governo italiano e vengono avviati lavori di riclassifica.

1947, gennaio 21: salpa da Genova per il primo viaggio commerciale del dopoguerra a New York. Dal giugno 1948 inizia a far scalo ad Halifax prima di New York.

1955, novembre 2: fa ritorno a Trieste da dove era salpata per l’ultima volta più di dodici anni prima; l’8 salpa per il primo viaggio dal capolinea giuliano per Venezia, Patrasso, Napoli, Palermo, Gibilterra, Lisbona, Halifax e New York.

1965, aprile 10: giunge a Trieste al termine del suo ultimo viaggio di linea da New York e viene posta in disarmo.

1965, ottobre 7: giunge a La Spezia per essere demolita.

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VIAGGI                                                                                                                                             

 

La lunga carriera della Saturnia, in molte occasioni del tutto parallela a quella della gemella Vulcania, avrebbe fatto si che la nave effettuasse una grande varietà di viaggi, di linea o di piacere in tempo di pace oppure come trasporto truppe o nave ospedale durante il secondo conflitto mondiale. Proprio durante la guerra la Saturnia avrebbe compiuto alcune delle sue missioni più rocambolesche e straordinarie della sua lunga esistenza.

 

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Dopo l’occupazione delle forze armate britanniche della Somalia italiana e dell’Etiopia, agli inizi del 1941 il governo di Londra comunicò a quello di Roma, tramite intermediari della Croce Rossa internazionale, che non avrebbe garantito l’incolumità dei civili italiani nelle colonie, vale a dire migliaia di donne, bambini, anziani e malati ammassati in campi di internamento malsani dove, complice il clima, le epidemie li stavano falcidiando.

Il governatore delle colonie Caroselli, che godeva anche di vecchie amicizie politiche londinesi, nel maggio 1941 venne incaricato di organizzare il loro rimpatrio. Alla fine di novembre, durante un incontro svoltosi a Genova tra ministero e società Italia, fu deciso di noleggiare per le missioni Saturnia, Duilio, Giulio Cesare e Vulcania e di sottoporre le quattro unità  (omogenee per velocità e capacità passeggeri) ai necessari lavori di adeguamento, da effettuarsi a Trieste per le prime due e a Napoli e Genova per le altre due. Intanto gli accordi gestiti da mediatori svizzeri proseguivano e il 4 aprile 1942 Saturnia e Vulcania salparono da Genova per il periplo dell’Africa: erano tutte dipinte di bianco con tre croci rosse su ciascuna fiancata e dischi blu con croce bianca sui fumaioli. Navigavano “tutte illuminate come meteore” come richiesto dagli accordi per essere facilmente identificate. Al termine di tre missioni le navi avrebbero rimpatriato oltre 30.000 coloni.

Non meno avventuroso il viaggio imprevisto che Saturnia e Vulcania dovettero affrontare dopo l’armistizio italiano: nel pomeriggio dell’8 settembre 1943 riuscirono a scappare dal porto di Trieste dirette a Venezia dove avevano l’ordine di imbarcare i cadetti dell’Accademia Navale (trasferiti da Livorno allo scoppio della guerra). La Saturnia avrebbe raggiunto Brindisi l’11 settembre successivo consegnandosi alle forze alleate e portando in salvo i cadetti, la Vulcania invece, su pressione del direttore dei corsi appoggiato dal Comando Marina di Pola, avrebbe fatto sbarcare i giovani alievi a Brioni, consegnandoli di fatto ai nazisti e ai loro campi di concentramento. La Saturnia avrebbe continuato l’attività bellica per conto alleata senza cambiare nome fino al dicembre 1944 quando raggiunse New York per essere trasformata nella nave ospedale Frances Y. Slanger, in onore della prima crocerossina statunitense morta durante il conflitto.

Terminate le ostilità, la Saturnia trascorse i primi anni del dopoguerra in un intenso servizio di rimpatrio truppe americane, scambio prigionieri e trasporto delle “mogli di guerra”. Con la quasi totalità della flotta italiana ormai perduta toccherà alla gloriosa motonave e alla sua gemella riaprire la linea tra Genova e New York. Grazie l’avvento dell’Andrea Doria e della Cristoforo Colombo e la restituzione di Trieste all’Italia, nell’autunno 1954 fecero ritorno nel capoluogo giuliano per riprendere il servizio con New York per il quale erano divenute celebri prima della guerra, ottenendo il favore della clientela internazionale, soprattutto statunitense, per il loro fascino discreto e per le lunghe crociere di lusso ai Caraibi e in Mediterraneo.

La Saturnia lasciò New York per il suo ultimo viaggio di linea il 25 marzo 1965 giungendo a Trieste il successivo 10 aprile; si concludeva così la lunga e affascinante vita di una delle navi di linea italiane più famose e longeve che era iniziata nel capoluogo giuliano il 21 settembre 1927 quando era salpata per la sua prima traversata in un tripudio di folla.

 

 

Prima brochure di presentazione della Saturnia; la copertina, incluso il carattere delle scritte, era opera di Argio Orell.

CAMPAGNA PUBBLICITARIA                                                                  

 

Il lancio pubblicitario per le nuove motonavi gemelle Saturnia e Vulcania fu con tutta probabilità lo sforzo maggiore messo in campo dall’ufficio promozionale della Cosulich Line nella sua storia. Le due navi infatti portavano così tante novità non solo rispetto alle precedenti unità societarie ma anche nel mondo dello shipping internazionale tanto da suggerire una campagna altrettanto robusta per rinnovare l’intera immagine della compagnia armatrice.

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Quando, nel 1927, la Saturnia entra in servizio, sono anni di interessante rinnovamento culturale e artistico; a Trieste, poi, le avanguardie di quegli anni avevano alimentato un notevole fervore creativo. Ne è testimonianza la messe di proposte ottenute dalla Cosulich tra gli artisti da essa interpellati, in particolar modo Argio Orell, Filippo Romoli e Augusto Cernigoj, in un certo qual modo tre artisti che seppero ben gestire il cambio di gusto imposto anche alla pubblicità dai “ruggenti anni Venti”. Non stupisce che il lancio iniziale fosse stato affidato ad Orell, quello più eclettico ma nel contempo più vicino agli aspetti tradizionalisti della committenza. L’artista triestino concepirà l’immagine coordinata Cosulich/Saturnia creando anche il nuovo logo societario, la “C” con il nodo sabaudo.  Come si è visto la Saturnia portò vere rivoluzioni nel campo della progettazione delle grandi navi di linea ma i suoi allestimenti interni, per quanto pomposamente celebrati nel grande e lussuoso libro pubblicato in occasione dell’inaugurazione della nave, erano anche il suo punto debole tanto che meno di un decennio più tardi il salone delle feste sarebbe stato rifatto da Pulitzer in chiave contemporanea assieme a molti altri ambienti della prima classe. Ecco che al rinnovamento decorativo dell’unità corrisponde anche una nuova strategia promozionale. Ne da chiara testimonianza lo stupendo opuscolo dedicato al rifacimento del 1936: di squisita fattura con una grafica tra l’Art Decò e il minimalismo novecentesco la brochure è impreziosita dagli stupendi acquarelli firmati da Franz Lenhart.

In occasione dei lavori del 1936 furono anche rimossi gli spazi per gli emigranti e, al posto dei medesimi, vennero realizzate una confortevole classe turistica e una terza classe in cabina. A ciascuna di queste classi sarebbe stato dedicato un opuscolo altrettanto elegante per attirare soprattutto il pubblico americano; all’interno sempre immagini a colori o in bianco e nero di Lenhart mentre le copertine erano questa volta di Giovanni Patrone e Filippo Romoli.

Il successo americano delle navi dei Cosulich avrebbe portato a una serie di pubblicità in lingua inglese destinato esclusivamente al pubblico statunitense come i grandi pieghevoli per le crociere di lusso realizzati negli anni Trenta da artisti pubblicitari di chiara fama quali Fred J. Hoertz e Victor Beals.

 

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Anche il materiale post bellico per la Saturnia mostra il suo fascino a cominciare dal grande album pubblicato della fine degli anni Quaranta dalla società Italia con le illustrazioni (in copertina e interne) di Giovanni Patrone.

L’ultima pubblicazione specificatamente realizzata per promuovere Saturnia e Vulcania risale al dicembre 1954 ed è dedicata al nuovo servizio Trieste-New York che viene promosso come itinerario turistico in considerazione dei numerosi e suggestivi scali con il titolo di viaggi crociera; è curioso notare che la copertina mostra i profili delle due gemelle con scafo bianco facendo presupporre che tale livrea utilizzata già da molto tempo per le unità in abituale servizio in climi caldi fosse stata considerata e poi mai adottata. In tale pubblicazione si possono ammirare anche alcune rare fotografie a colori: buona parte dei saloni di prima classe, a cominciare dalla sala da pranzo, non erano stati significativamente alterati nel corso degli anni e, salire a bordo di Saturnia o Vulcania negli anni Sessanta era un autentico viaggio nel tempo.

A BORDO                                                                                          

 

Alla moderna silhouette di Saturnia e Vulcania, caratterizzata dal fumaiolo basso e ampio collocato a centro nave, non corrispose un rinnovamento altrettanto evidente degli interni. Il coordinamento del progetto architettonico era stato affidato al celebre architetto triestino Arduino Berlam il quale però ebbe pochi margini di manovra rispetto ai desideri “demodé” della 

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committenza: la sala delle feste “magnifica e fastosa come a Versaglia la reggia del Re Sole” era una mirabolante fantasmagoria del rococò più stravagante concepito dai fratelli Coppedé di Firenze ai quali sarebbe stato affidato anche l’arredo della rosticcieria a la carte e della piscina coperta; la sala da pranzo neo classica con una riproduzione a pieno formato del fregio del Partenone era opera della casa di arredamento inglese Marsh, Jones & Cribb di Leeds; la medesima ditta aveva provveduto ad allestire la biblioteca e la sala di scrittura.

Prima Classe

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Unici ambienti originali, seppur lontani dal definirsi moderni, furono quelli ideati dallo studio di architettura triestino STUARD dei quali uno dei soci fondatori era Gustavo Pulitzer Finali; il giovane architetto debuttava in quell’occasione nel settore dell’arredamento di bordo, iniziando così una carriera che lo avrebbe contraddistinto a livello internazionale nei decenni a venire. Egli avrebbe progettato per la Saturnia la sala da fumare e la galleria di prima classe riproponendo, in maniera relativamente sobria e lineare, l’atmosfera di un antico maniero.

Vale la pena ricordare che meno di una decade più tardi, nel 1936, Gustavo Pulitzer avrebbe ottenuto l’incarico di riallestire buona parte delle sale più rappresentative di entrambe le gemelle in chiave più contemporanea. Da segnalare inoltre che, per iniziativa dello stesso Pulitzer, il bar di prima classe venne progettato dall’architetto milanese Gio Ponti, anch’egli al suo debutto a bordo di una nave.

L’unica grande novità portata nel campo dell’allestimento da queste unità forse ancora più eclatante del loro apparato propulsivo, fu la presenza di un intero ponte dotato di cabine con  balcone privato; un “must” di tutte le navi da crociera di oggi che, con la Saturnia, andava in mare per la prima volta nella storia.

Gli arredi sontuosi ma francamente datati di queste navi, in un momento di ripensamento generale dello stile di arredo di una moderna nave da passeggeri, venivano così presentati al pubblico nel grande volume dedicato alle nuove ammiraglie dei Cosulich e stampato poco prima della loro entrata in servizio: “Uno scalone monumentale, dal cui alto veglia la statua di bronzo della divinità ha dato il nome alla nave, sale dall’Atrio, dove sono gli uffici, al Ponte delle Passeggiate e scende ai piani inferiori fino alla Piscina, sontuosa riproduzione dei magnifici bagni pompeiani.

Copertina di una lista passeggeri di prima e seconda classe degli anni CInquanta.

Il primo depliant realizzato per promuovere la terza classe della nave, stampato a tre colori; il disegno è firmato da Paolo Klodic.

Base per calendario del 1928 della Cosulich Line; disegno, font, ritratto della nave e logo della Cosulich Line sono opera di Argio Orell.

Locandina firmata da Filippo Romoli per le agenzie di viaggio; nella parte centrale venivano stampate (o scritte) le informazioni sui prossimi viaggi.

"Il ponte delle Passeggiate è occupato dalle Sale di Convegno, che si raggruppano intorno al Salone delle Feste, centro della vita mondana di bordo, in un’affascinante varietà di stile e di motivi. Ricchi di legni scolpiti, di stucchi preziosi e di ori scintillanti, la Sala delle Feste richiama il fasto della corte reale di Versaglia [...]. Confinano dall’altra parte la Rosticceria (Grill-room) dall’enorme camino istoriato, gioconda come una taverna di buontemponi letterati del Rinascimento fiorentino, e la Sala di Scrittura, tutta lacche azzurre e cineserie.

"Ampie Gallerie solenni, col soffitto a travi dipinte e sopraricci tesi alle pareti come nei palazzi del Quattrocento toscano, conducono alla Biblioteca arredata nel gusto nel primo Settecento inglese, e alla Sala da Fumare, indovinato adattamento moderno di motivi fioriti ai tempi dei Tudor [...]. La Sala da Pranzo ha una decorazione di stile classico che s’ispira alla nobile grandiosità dei migliori modelli greci [...].

Gli alloggi sono gioielli di buon gusto e di confort [...]. Il terrazzino sul mare di cui sono provviste numerose cabine, è una delle più felici novità dell’architettura navale [...]”.

Tutta la magniloquenza e pomposità degli arredi di prima classe furono fortunatamente messi da parte per la seconda e la terza dove Berlam, libero di sfuggire all’ossessione decorativa della committenza, realizzò degli ottimi ambienti tra i quali la sala da pranzo, da fumo e da musica di seconda classe e la sala da pranzo, da fumo, da musica e di lettura di terza classe; gli elementi decorativi erano sobri e funzionali ed era stato fatto un ampio uso di legni ed essenze naturali senza inutili orpelli decorativi.

 

Le Altre Classi

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TRANSATLANTICI                                                             

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COMPAGNIE DI NAVIGAZIONE                                   

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SATBR009

Brochure di prima classe in tedesco del 1936: il fumoir della Vucania.